En el fondo de esta cuestión laten, pues, dos intereses contrapuestos, el del titular del resarcimiento, sea el cargador, el destinatario de las mercancías o, incluso , la aseguradora de los mismos, al ejercitar la acción de repetición, dirigido a la pronta identificación de una persona solvente contra la que poder ejercitar sus créditos y el del consignatario, a responder solamente ante el comitente con el que contrato, sustrayéndose al cumplimiento de un contrato de transporte en cuya perfección no ha tomado parte y del que, en consecuencia, resulta ajeno.

La jurisprudencia de nuestros Tribunales ha ido variando de orientación desde una primera concepción de responsabilidad equiparando al consignatario como naviera, a un polo opuesto al considerarlo como mero comisionista que actúa por cuenta de tercero, hasta la muy reciente Sentencia del Tribunal Supremo de 20 diciembre de 2006 que vuelve al primer punto de partida.

En un contrato de transporte marítimo de un cargamento de perfiles desde Alejandría hasta un puerto español, a la llegada a destino se detecto daños en la carga, interponiéndose por el receptor demanda contra el porteados por dichos daños, al considerar que los artículos 586 y 587 del C de Comercio declaran civilmente responsable a la empresa transportadora por el incumplimiento de las obligaciones inherentes al cargo de capitán de vigilancia de la estiba del buque, del articulo 612.5; en relación con el 618 del mismo texto y la Ley de 22 de diciembre de 1949, que incorporó a nuestra legislación el Convenio de Bruselas de 1924 para la unificación de ciertas reglas en materias de conocimiento de embarque, modificado por el protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (Reglas de Visby) y el protocolo de Bruselas de 21 de diciembre de 1979 – ratificado por España en 1984 -, y en los artículos 1902 y 1903 del Código Civil, que proclaman la culpa extracontractual.

El conocimiento de embarque es un medio de prueba del contrato de transporte marítimo y de las condiciones en que se realiza este, por ello el porteador le interesa poder destruir las manifestaciones del embarcador dadas por este y plasmadas en aquel, cuando la mercancía llega con daños o faltas.

Hoy vamos a traer a colación un supuesto que se planteó vía jurídica, acerca de la responsabilidad por daños a una mercancía cargada en un contenedor defectuoso y que llegó a destino con averías

Vamos a refrescar al lector ( pues con toda probabilidad ya lo sabe) lo que son los Incoterms, y finalidad y alcance que tiene.

En muchos casos el porteador contractual se reserva el derecho de delegar la ejecución del transporte completo a un subcontratado y aparece normalmente como el responsable principal por la correcta ejecución de las obligaciones contractuales.

La Ley impone al porteador la obligación de entregar un C/E que describa : 1) las marcas de identificación de la carga tal como las haya dado por escrito el cargador, siempre que estén puestas de forma clara y que resistan hasta el final del viaje, y 2) el número de bultos , o de piezas, o la cantidad, o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador.

Como todos sabemos el arrendamiento de buque en régimen de Time-charter consiste en el arrendamiento o alquiler de buques por el que el propietario cede el uso y utilización de buque al arrendatario , por precio y tiempo determinado, para que este lo explote por su cuenta.

Retornamos al supuesto que aludimos en nuestro anterior articulo (Valencia Marítima de 8/1/08) consistente en que una entidad compra en condiciones FOB una mercancía y la asegura.