Manuel J. García Navarro, Director del Área de Desarrollo Logístico del Puerto de Valencia, respondió así a la pregunta de un empresario madrileño sobre qué Puerto era mejor, Valencia o Barcelona: “Desde Madrid, la ventaja para el Puerto de Valencia es muy clara. Desde Madrid a Barcelona son 620 kilómetros y a Valencia son 350 kilómetros.

De hecho si miramos las estadísticas del Puerto de Valencia coincide el despegue del tráfico de contenedores con la inauguración de la autovía A-3. Además de la distancia, también es el tiempo y la eficiencia y fiabilidad en los servicios. Las estadísticas del Puerto Seco de Coslada (Madrid), del que son socios los Puertos de Valencia y Barcelona, y otras autoridades, el 60% de los contenedores manipulados proceden de Valencia. Siendo honesto la diferencia en los servicios cada vez es menor, se tiende a la estandarización”.

El Director de Desarrollo Logístico del Puerto de Valencia subrayó las materias en las que se habían adelantado: “Fuimos los primeros en crear una Marca de Garantía y de poner en marcha el Levante sin papeles, al poco tiempo el Puerto de Barcelona hizo lo mismo. El Puerto de Valencia supera en infraestructuras al Puerto de Barcelona para el tráfico de contenedores y ahora mismo se encuentra congestionado y nosotros tenemos aún posibilidades de crecer”.

Manuel J. García adelantó que el próximo 3 de mayo el Puerto de Valencia recibirá el primer buque portacontenedores de MSC de 8.250 Teus, oficialmente declarados. Valencia será el único puerto de escala de este buque, el “MSC Raquel”, en el Mediterráneo.

Competitividad
Manuel J. García centró su ponencia en: “La función del puerto y la carga marítima”, enmarcando la función del transporte marítimo en la economía global, las tendencias del mercado, los puertos y el comercio exterior y los planes de futuro para Valenciaport: “La misión de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) es favorecer la competitividad del tejido económico y social a través de una oferta competitiva de infraestructuras y servicios alineada con la política europea de transportes y las demandas sociales, que permita reforzar el liderazgo alcanzado. Nuestra visión futura es convertir a la APV como el Mainport Interoceánico de la Península Ibérica, -al estilo del aeropuerto de Barajas-, y además ser un Hub regional para las principales navieras y la Plataforma Logística Intermodal líder del Mediterráneo”. Según Manuel J. García las previsiones de crecimiento para la APV se sitúan en una capacidad en el 2015 de 68 millones de toneladas y 4 millones de TEUs.

Jaime Luezas, Jefe del Área de Competitividad y Comunidades Portuarias de Puertos del Estado, explicó la documentación y distribución de costes en el transporte marítimo para reconocer.

Ventanilla única
“No hay homogeneidad en los precios de las 48 autoridades portuarias. Debido a los recargos, las bonificaciones y las negociaciones particulares el precio final de transitar un puerto es distinto, hay una gran dispersión. Eso sí, en los puertos en que son más bajas las tarifas, los recargos son mayores. Las tarifas planas presentan menos dispersión entre puertos y también las tarifas tienden a aplanarse por los escalones más caros y con recargos”. Jaime Luezas aseguró que la tasa de mercancía y el precio de la estiba son los costes más caros, por encima de la tasa buque, remolque, amarre, tasa AtoN y practicaje. En cualquier caso, recaudan más las empresas que prestan los servicios portuarios que las administraciones públicas, según sus palabras.

En cuanto a los flujos documentales necesarios para entrar en cualquier comunidad portuaria, Jaime Luezas anticipó que Puertos del Estado propondrá la creación de una ventanilla única para unificar la burocracia entre la Capitanía Marítima, Autoridad Portuaria, Hacienda, Consignatario, Terminal Portuaria, Aduanas, Ministerios de Sanidad, Agricultura y Economía.

Luezas fue muy didáctico al explicar lo que se cobra en los puertos, diferenciando lo que se aplica al buque, a las mercancías y al suelo: “Al buque se le cobra la utilización del dominio público, el practicaje, el remolque, el amarre, los servicios auxiliares y los trámites administrativos. A la mercancía, también la utilización de dominio público, las manipulaciones, el almacenaje, los servicios auxiliares y los trámite administrativos. Y por último, el suelo, por ocupación y aprovechamiento”.

“Somos una Isla”
Álvaro Rodríguez, Subdirector de Relaciones Externas de Puertos del Estado, inicio su exposición sobre el Transporte Marítimo de corta distancia y las autopistas del mar así de contundente: “España es una isla, más que una península, así nos ven desde Europa, al disponer de sólo 2 pasos muy congestionados, Irún y Junquera, para cruzar los pirineos. Es más con datos del 2003, el transporte entre España y el resto de Europa registró 175 millones de toneladas, de las cuales 73,9 millones fueran por mar y el resto de terrestre, en concreto, 96,6 millones de toneladas por carretera y 4,2 millones de toneladas por ferrocarril”. Álvaro Rodríguez explicó detalladamente cómo la Unión Europea se ha ido sensibilizando con las previsiones de transporte por carretera, los actuales cuellos de botella y la solución la ha dirigido hacia el transporte marítimo de corta distancia: “Que es el transporte marítimo de mercancías y pasajeros que está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos de origen y destino final están situados en Europa o en países no europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”.

Sobre las autopistas del mar destacó su indefinición porque se ha dejado esta competencia a cada unos de los 25 Estados miembros de la UE y concluyó: “Es necesario un esfuerzo tanto del lado público, como del lado privado para desarrollar una alternativa complementaria al transporte por carretera. Desde el ámbito público se solicitan posibles ayudas y fondos europeos necesarios. Desde la esfera privada, un impulso para que el sector naviero español apuesta por el transporte marítimo de corta distancia”, aseguró Álvaro Rodríguez.

Javier Portales, abogado del Bufete Albors, detalló la Responsabilidad en el Contrato de Transporte por incidencias y llegó a esta conclusión: “La presunción de culpa se aplica al que tiene la custodia de la mercancía, ya sea transportando, manipulando o almacenando”. Según sus palabras, se están dando los últimos retoques a la que será nueva Ley de Navegación Marítima que superará la regulación contemplada en el Código de Comercio. Javier Portales fue desgranando la responsabilidad del Transitario, Consignatario y el Estibador y manifestó el gran problema existente con la identificación de los agentes que son responsables en el transporte marítimo, con una evidente superposición de contratos de explotación. Para este abogado lo mejor es detectar dicho responsables en cada servicio concreto: “Hay que citar la cláusula Himalaya que se creó que cualquier agente del transporte marítimo se acoja a los beneficios del porteador”. Sobre las cartas de garantía las califico de dudosa legalidad y advirtió sobre la solvencia de las compañías marítimas: “Porque el embargo preventivo de buque depende de quién lo explote, una figura diferente a la propiedad del mismo”.

Valencia, pionero
Fernando Salazar, Administrador de la Aduana de Barajas, expuso las diferencias entre una Aduana aérea y una Aduana porturaria: “El aeropuerto prácticamente se ha quedado para el transporte courier y las mercancías perecederas. Esto tiene que ver con la velocidad, el volumen y los plazos de entrega, totalmente diferentes en ambos modos de transporte. El levante de papeles es diferente, por cierto, el Puerto de Valencia fue pionero en el Levante sin papeles, evitando así las grandes colas de espera en las salidas y entradas de mercancías”.

Fernando Salazar explicó que el recinto aduanero en un Puerto es un lugar público vallado con un control de la Guardía Civil. Mientras que en un aeropuerto es un lugar privado sin vallar con almacenes de depósito temporal (ADTS) y la responsabilidad es del titular.