Blanco-Bazán presentó la conferencia “Aspectos jurídicos relacionados con el Código ISPS. Problemática de su implantación y posibles soluciones”.

En su intervención, recordó que la OMI tiene sus orígenes en la posguerra y fue creada al amparo de la Organización de Naciones Unidas (ONU) para establecer, unificar y armonizar el derecho internacional relacionado con la navegación marítima comercial. “Esto se hace a través de la adopción de normas que pretenden ser óptimas en dos sentidos: la prevención de la contaminación marina y la seguridad en la navegación”, señaló. Se remontó también a algunas de las grandes catástrofes y accidentes que han llevado a la proclamación de nuevas normativas, hasta llegar al 11 de septiembre y los acontecimientos, punto de arranque del Código ISPS y otras once normas que se irán desarrollando y se acordaron en la conferencia de Londres.

Terrorismo
Agustín Blanco-Bazán explicó que en los últimos años el terrorismo ha cambiado en muchos sentidos: no hay lugar a la negociación, se han incorporado las nuevas tecnologías a los actos terroristas y el propósito de daño es ilimitado, entre otros. “Estamos ante un enemigo que no sabemos cómo reacciona y el atentado de marzo en Madrid marco otra fecha importante”. Es en estas situaciones donde arranca el código ISPS, que implica a navieras y buques, autoridades portuarias e instalaciones portuarias, es decir, da un paso más adelante sobre el convenio SOLAS: “La única alternativa es la militarización del transporte marítimo”. Este código supone la primera ocasión en que se empiezan a aplicar estas normas en tierra firme, de manera que no sólo el buque debe cumplir las medidas de seguridad, sino que también deben cumplirse en tierra firme. “Por este motivo, es fundamental establecer un código para que exista la colaboración entre buques y puertos”, añadió Blanco-Bazán.

Según el responsable jurídico de la OMI los problemas empezarán a surgir a medida que se vaya implantando el código, ya que, entre otras cosas, hay un gran margen para la discrecionalidad de las autoridades portuarias, por ejemplo en lo que se refiere al establecimiento de los diferentes niveles de seguridad. “Es fundamental para que el código tenga éxito la buena fe de las autoridades rectoras del puerto y también lo es la flexibilidad, aunque ésta exija a su vez mantener la guardia, con controles muchas veces incómodos”, concluyó.

Flexibilidad
Por su parte, Federico Torres, director de Seguridad y Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), explicó brevemente la función de las Autoridades Portuarias en la aplicación del código en el caso de España, es decir, su papel a la hora de evaluar y aprobar los correspondientes planes de protección. “Estas normativas no son novedosas, ya se había avanzado mucho en materia de seguridad medioambiental, en control de mercancías peligrosas, etc. Sin embargo, la gran novedad viene de la mano de la citada flexibilidad a la hora de establecer los criterios, así como en la existencia de equipos organizados (encabezados por los Oficiales de Protección) para dar más cobertura al concepto de protección”, señaló Torres. En este sentido, insistió en que existe mucho margen en la aplicación del código y que la no unificación de estos criterios puede dar lugar a agravios comparativos entre instalaciones portuarias. Torres planteó también sus dudas respecto a la labor de seguimiento por parte de la OMI y recordó que en la conferencia de Londres se aprobaron diez reglas más aparte del código.