El nuevo sistema buque-terminal, con el que es posible mover más de 500 TEUs a la hora, se basa en la aplicación de la innovación tecnológica en los distintos modos que se integran en la cadena total de transporte.

La elevada capacidad de movimiento de carga de estos sistemas puede repercutir de modo determinante sobre uno de los principales impedimentos para el desarrollo de las Autopistas del Mar, en particular en el Mediterráneo, como son los tiempos de carga y descarga y espera en muelle.

Funcionamiento
Formando un tren de hasta 10 AGVs se consigue desplazar hasta 20 contenedores de 40 pies o 40 contenedores de 20 pies con una carga máxima de 900 toneladas. El AGV es un dispositivo “inteligente”, que opera tanto en la terminal como en el interior del buque, levantando los contenedores o cajas móviles, desplazándolos, y descargándolos en la posición deseada.

La carga y descarga de los contenedores o cajas móviles se realiza mediante “cassettes”. El AGV, se sitúa debajo del mismo, acciona el sistema de izado, levantando por tanto el “cassette” y la carga, se desplaza hasta colocarse en la posición deseada y vuelve a accionar el sistema de izado para dejar que el ?cassette?, y por consiguiente la carga, se posicionen en el lugar adecuado.

El proyecto Integration se ocupa del transporte de carga general unitizado de contenedores y cajas móviles. El contenedor “palletizado” y/o la caja móvil marítima permiten el transporte de pallets de un modo más eficiente que el contenedor tradicional ya que, de este modo, más allá de responder a los modernos requisitos de control y seguridad de la carga, merecen ser considerados como la unidad de carga intermodal del futuro, ya que posibilitan satisfacer las exigencias logísticas actuales.

Los sistemas propuestos en el proyecto Integration se caracterizan por hacer posible rápidas operaciones de carga y descarga del buque. Los buques que se estudian permiten que el ciclo entero de operaciones de carga y descarga desde la llegada a la salida del buque sea más rápido y económico.

Nuevos buques
Izar, Fincantieri y Cetena han proyectado una serie de nuevos buques ro-ro y ropax para cubrir una amplia gama de velocidades (de los 10 a 55 nudos) y volúmenes de carga (80 a 1300 TEUs equivalentes) apropiados para operar en terminales de distinta tipología, desde las más pequeñas y poco equipadas a las más grandes y automatizadas. De este modo es posible dar una respuesta competitiva al mercado y satisfacer las exigencias actuales y potenciales del short sea shipping (incluso del “feedering”) y del transporte intermodal.

Por ejemplo, el buque ro-ro de mayor dimensión llega a transportar 1300 TEU y se mueve a una velocidad de 20 nudos, por lo que se encuentra capacitado para competir con los buques tradicionales portacontenedores incluso en servicios feeder, comenta el coordinador del proyecto Carlo Camisetti. Se ha calculado que el ciclo completo de carga-descarga del buque en una terminal ro-ro automatizada con AGVs es de 6 horas, y que una terminal equipada con rampa puede atender a 4 buques en 24 horas, por lo que puede conseguir a lo largo de un año mover más de 2 millones de TEUs: un flujo de tráfico enorme y que se equipara con el tráfico de contenedores de los mayores puertos del Mediterráneo en el 2003, como por ejemplo el Puerto de Génova, VTE o el Puerto de Valencia. También se ha estudiado un caso concreto en el que el transporte anual de 2 millones de TEUs que se viene realizando con una flota de 25 portacontenedores y terminales de contenedores tradicionales (lo-lo), se podría realizar con tan solo 14 buques ro-ro de la misma capacidad si se utiliza la tecnología propuesta.

Práctica
Naturalmente, estos estudios requieren una verificación sobre el terreno: A partir se la primavera-2004 se realizaran pruebas con AGVs a escala real en los puertos de Gotemburgo, Génova y Gioia Tauro con el objeto de evaluar la eficacia de los sistemas propuestos. En la terminal de contenedores “Medcenter” de Gioia Tauro se verificará además la viabilidad del transbordo, de buque madre a feeder, utilizando las grandes grúas del muelle existentes para la carga y descarga de buques portacontenedores transoceánicos, y los AGVs para el transporte de la carga desde la grúa del muelle hasta el buque ro-ro.

Si bien la terminal ro-ro automatizada es la solución que permite mover los mayores volúmenes de carga, también los sistemas buque-terminal ro-ro dotados de medios semi-automáticos resultan válidos, sobre todo cuando el buque ro-ro utiliza una segunda rampa que permita la carga y descarga simultanea de 2 cubiertas, asegura el coordinador.
Considerando por ejemplo buques ro-ro de 350 TEUs equivalentes, la terminal podría atender a tres buques al día y mover a lo largo del año 750.000 TEU equivalentes.

Buques ropax
Procesos de este tipo pueden ser puestos en marcha de forma análoga con buques ropax, que transportan mercancías, pasajeros y automóviles. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que la economía de un servicio ropax en su integridad es muy diferente a la de un servicio totalmente dedicado a las mercancías, estando sensiblemente condicionado por el componente de pasajeros y automóviles y por la fuerte variación estacional de la naturaleza de la carga. Para alcanzar un punto de equilibrio en la economía del sistema propuesto con buques ropax es necesario que se produzca una progresiva reducción del camión completo con conductor, que el volumen de cajas móviles y contenedores transportados crezca de manera significativa, y que los trailers sean dotados de sistemas como los “trailer trestles”, de forma que se puedan recortar drásticamente los tiempos de trincado.

Avances
Los nuevos conceptos y sistemas desarrollados en Integration responden a la exigencia de un transporte marítimo más atractivo y capaz de contribuir de forma notable a la transferencia de tráficos de la carretera al mar y al desarrollo del transporte intermodal. Estos sistemas, constituyen una respuesta concreta al fuerte incremento de la demanda de transporte en Europa (38 en el periodo 2000-2010 de acuerdo con el Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea), que no podrá ser absorbido por el transporte por carretera si se mantuviese el reparto actual entre modos de tráfico de mercancías.

Carlo camisetti
La eficacia de los sistemas propuestos y la capacidad de movimiento de carga hacen de Integration un instrumento determinante en la creación de las Autopistas del Mar, confirma Carlo Camisetti. Como es notorio, en el ámbito de las iniciativas propuestas por la Comisión, la planificación y desarrollo de las redes transeuropeas de transporte, ha supuesto insertar recientemente entre los proyectos prioritarios y de rápida implementación las autopistas del mar, entre las cuales, dos de las cuatro áreas individualizadas se encuentran en el Mediterráneo. Éstas, a diferencia de las grandes obras de infraestructuras viarias y ferroviarias (como por ejemplo aquellas para la realización del corredor 5 que une Portugal con Kiev) podrían estar disponibles a corto plazo, lo que significa que se podría crear, cuando exista una mayor necesidad de ella, una conexión por mar entre la Europa mediterránea y los países recientemente incorporados a la Comunidad Europea a través de Grecia y del Mar Negro, creándose un corredor marítimo eficaz y poderoso, capaz de favorecer los intercambios y acelerar la integración europea. Las autopistas del mar son una de las redes conceptualmente asimilables a las autopistas, por lo que las terminales podrían ser equiparadas a los puestos peajes de las autopistas, abiertas 24 horas al día, 365 días al año, donde la carga transita, se transfiere de un modo de transporte a otro y parte. Cuanto más integrada y difundida se encuentre la red de peajes, su accesibilidad y su capacidad de absorber flujos de tráfico, mayor resultara la posibilidad de distribuir y transportar mercancías por mar.

Componentes
El proyecto Integration, está co-financiado por la Comisión Europea y lo componen compañías líderes del sector: Cetena spa, Sociedad para la investigación del grupo Fincantieri, en su papel de coordinador del proyecto, dos astilleros: Izar Construcciones Navales SA (España) y Fincantieri S.p.A. (Italia); Grimaldi Group Genova (Italia) que opera con buques ropax, y Sarlis Container Services (Grecia), entre otros muchos.