Las consecuencias del ya Proyecto de Ley de Régimen Económico y Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General, que en breve será previsiblemente aprobado por el Congreso, han sido más que discutidas en los últimos meses y se han convertido en titulares en más de una ocasión, sobre todo en lo que respecta al apartado que modifica la situación de la estiba.

Sin embargo, hay otro apartado no menos importante y en el que se introducen notables cambios: el que se refiere a la nueva denominación de las tasas y tarifas y los criterios de facturación. Valencia Marítima ha hablado con Arturo Giner, director económico-financiero de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), para conocer el alcance de esta nueva normativa, que en un principio entrará en vigor en enero del próximo año.

En este sentido, Giner señala que dos tarifas especialmente significativas, y que afectan en la actualidad al grueso de la facturación, la T-1 y la T-3, pasan a denominarse Tasa del Buque y Tasa de la Mercancía, respectivamente (contempladas en los Artículos 21 y 24 del nuevo texto legal). Si en la actualidad tiene mayor peso en la facturación la T-3, con la entrada en vigor de la nueva ley de, ésta pierde importancia en el conjunto de la facturación en favor, precisamente, de la T-1 o tasa del buque. Otras tarifas, como la t-6 (grúas), la T-7 (almacenamiento), la T-8 (suministros) y la T-9 (servicios directos) quedan englobadas en la denominación de Tarifas por Servicios Comerciales Diversos, contemplada en el Artículo 31.

Con todo esto, y según Arturo Giner, la nueva ley varía el criterio de facturación, con un notable incremento en la que corresponde al buque, un descenso en la que aplica a la mercancía y una leve variación en los ingresos marginales relativos a servicios varios.

Nuevo concepto
Aparece también en el texto un nuevo concepto, la Tasa por servicios generales (Artículo 29), que permitirá que durante los dos primeros años se repercuta sobre el cliente el 20% de los gastos estructurales del puerto. “Antes - señala Giner - había diferencias entre los puertos en este sentido. Valencia históricamente ha mantenido un severo control del gasto por estructura, lo que ha ido acompañado del desarrollo de herramientas de gestión para tener controlados los costes”. De acuerdo a la nueva ley, a partir de 2006 todos los puertos repercutirán en esta tasa sus gastos estructurales, con estos dos años de margen para que se pueda partir de una base no discriminatoria. Será entonces cuando se abra la puerta a la competitividad, puesto que se conocerá que puertos es más barato. “Esta Tasa por servicios generales trata de dinamizar a los puertos, que es aquí donde pueden demostrar sus ventajas competitivas”, añade el director económico-financiero de la APV. De hecho, son muchos los puertos cuyos gastos estructurales están por encima de este 20%.

Por otra parte, Arturo Giner recuerda que todas las tasas deben estar apoyadas en un sistema de contabilidad de costes, una iniciativa que ya se implantó en el puerto de Valencia hace un año.

Otro de los elementos más signicativos que se contemplan en el Proyecto de Ley en relación a la facturación es el hecho de que en función de su rentabilidad, cada puerto puede establecer una serie de bonificaciones. Este sistema de bonificaciones beneficiaría a los puertos que, como el de Valencia, cuenta con rentabilidad alta, en torno al 5% ó el 6%, aunque en la ley se permite a todos aquellos puertos cuya rentabilidad supera el 1%.

En resumen, Arturo Giner considera que la filosofía de esta normativa, que hace que todos los puertos jueguen con las mismas reglas, es muy similar a la vigente, aunque las tarifas, los mal llamados precios privados, se convierten ahora en tasas, es decir, impuestos de obligado pago a todos los puertos.