El director de la Policy Research Corporation, Gustave de Monie, analizó ayer los factores que definen y van a definir la competencia entre las terminales de contenedores. En este sentido, aludió a la tendencia de concentración que se está imponiendo en los últimos años.

"Hace poco contábamos con 30 ó 35 líneas de navegación en puertos, que ahora se han reducido a ocho después de complejos procesos de fusión y concentración", explicó. "Esta puede ser una mala noticia para los puertos y los clientes - añadió De Monie -, ya que se reducen los potencial clientes en el caso de los primeros y la oferta, en el caso de los segundos. Además, hace unos años si se perdía un cliente no ocurría nada, ahora representa un gran problema".

De la mano de la concentración, llega la incorporación de flotas de grandes buques portacontenedores: "La mayoría de pedidos para el presente años y los dos siguientes se realizan en buques con capacidad para 3.000, 4.000 y 5.000 buques y ya hablamos de buques con capacidad para 8.000 TEU, una realidad que parecía muy lejana desde hace tan sólo unos años", señaló De Monie. Para el ponente, es evidente que la supremacía de los grandes tonelajes es completa y va a perpetuarse.

Costes de manipulación
Para el director de la Policy Research Corporation en el caso de estos grandes buques portacontenedores, lo que realmente se convierte en importante es la cantidad de tiempo que pasan los buques en el puerto: "Es necesario aumentar la producción y los rendimientos si queremos introducir buques portacontenedores de mayor capacidad" . En este sentido, aseguró que los rendimientos deberían ser entre 2.000 y 5.000 por día.

La última década ha llegado de la mano de cambios drásticos en el entorno portuario, con nuevos acuerdos y nuevos métodos de gestión, siempre vinculados al concepto de terminal, hoy completamente extendido, pero que en los años setenta no era un concepto utilizado y no se conocía apenas la diferencia entre amarre y terminal. Entre estos cambios, De Monie aludió en su intervención a la especialización de las terminales. Además, recordó que son tres los factores que marcan los períodos de la evolución del puerto (puerto-terminal) en los últimos años: la aparición de las primeras terminales de mercancía general, la incorporación de nuevas tecnologías y maquinaria y, en último caso, la mecanización de las terminales, con el fin de poder mover el tráfico actual y operar los grandes buques portacontenedores.

El puerto en la cadena logística agroalimetaria

El presidente de la compañía Gargill España, S.A., Jack Van Der Hook, expuso ayer en el transcurso del Congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria el importante papel que desempeña el puerto en la cadena logística agroalimentaria. Desde el punto de vista del cliente, Van Der Hook recordó que el puerto representa el conjunto de los servicios que se utilizan durante el proceso de importación/exportación de productos agroalimentarios, incluyendo transporte dentro del puerto, servicios fitosanitarios, sanidad, almacenaje, etc.

Por otro lado, Van Der Hook destacó la necesidad de optimizar la logística para garantizar el éxito de la cadena y la competitividad de los productos, en este caso agroalimentarios.

También introdujo un concepto de especial importancia para este tipo de mercancías, la seguridad, un aspecto en el que los puertos tienen que implicarse: "Se entiende por puerto seguro aquel que física y políticamente es seguro para un buque.

“Hoy en día hay que ir más allá: es un sitio de trabajo seguro desde la vista de seguridad industrial, donde el medioambiente está seguro y donde nuestros alimentos están seguros", concluyó.