Desde que hace poco más de un año los buques dejasen de pasar por el canal de Suez como consecuencia del conflicto en Mar Rojo y las navieras tuviesen que desviar sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza han ocurrido muchas cosas. Entre otros, un aumento de costes para las navieras, un aumento de los tiempos de entrega o la aplicación de tasas medioambientales. Otra derivada del conflicto que ha acabado afectando al puerto de Valencia ha sido la situación en los puertos “del norte de África. Poco a poco se fueron congestionando y con ello aumentaron su volumen los principales puertos del mediterráneo, especialmente los puertos de Valencia o Barcelona”, explica el director general de CSP Iberian Valencia Terminal, Gustavo Ferrer.

El efecto en los tráficos, y en concreto en el volumen que gestiona la terminal valenciana, ha sido inmediato: los transbordos se han incrementado y el tiempo de estancia de los contenedores con destino a los puertos del norte África en estas instalaciones ha aumentado considerablemente.

“Hemos tenido un aumento de volumen y estamos intentando encarar de la situación de la mejor manera posible. En lo que va de año, aparte a las consecuencias generadas por el conflicto del Mar Rojo, hay que sumarle el efecto de los temporales que durante en el mes de marzo provocaron el cierre del puerto de Valencia durante casi 5 días, los movimientos internos de grúas para mejorar la calidad de servicio o la reciente actuación que hubo que realizar en los muelles para mantener el calado. Lo cierto es que ha sido un trimestre complicado”, asegura Ferrer.

Y es que una de las principales consecuencias del desvío de buques por el Cabo de Buena Esperanza es que los armadores tienen que poner más barcos en las rutas, lo que provoca que muchas veces los barcos lleguen en “oleadas”, con las consecuencias que eso conlleva para la operativa de la terminal.

“Aquella regularidad de tiempo atrás ya no existe. Ahora es frecuente recibir de forma simultánea dos o tres barcos de última generación en pocos días y eso provoca demoras en los muelles”, continúa Gustavo Ferrer. “Lo cierto - prosigue - es que vivimos un tiempo de incertidumbre. Ahora, por ejemplo, habrá que ver los efectos de la guerra de aranceles y mientras tanto, habrá que tomar decisiones a corto y medio plazo para minimizar el impacto de tanto desajuste.

Desgraciadamente, nadie tiene la certeza de que lo que va a ocurrir en los próximos años y, en ese escenario, la toma de decisiones estratégicas se complica”.

El director general de Valencia Iberian Valencia Terminal no es muy optimista acerca de un cambio en la situación geopolítica y la coyuntura internacional: “Los conflictos bélicos siguen ahí y ahora entra en juego una guerra de aranceles que puede poner en jaque al comercio internacional”.

Para el director de la terminal, la guerra de aranceles puede provocar una nueva situación de
congestión en los puertos de Estados Unidos como ya ocurriese en el 2020 por los efectos de la pandemia. “Ahora mismo cientos de barcos con miles de contenedores van a hacia puertos de EE.UU con una mercancía que no se sabe si será aceptada o que, posiblemente, se acumule en los
puertos por mucho tiempo”, apunta Ferrer.

Futuro
La Terminal Norte marcara un antes y un después en el puerto de Valencia. No solo por su propio impacto en cuanto a capacidad se refiere, sino porque, de un modo u otro, obligará resto de terminales de contenedores a iniciar un camino hacia la automatización de procesos que les permitan ser más eficientes y, por ende, más competitivos. Un camino que, a buen seguro, permitirá que el Puerto de Valencia continue siendo el primer puerto del mediterráneo
CSP Iberian Valencia Terminal afronta el futuro con un plan de mejora en los próximos cinco años que busca consolidar su liderazgo a través de tres pilares fundamentales: aumentar su capacidad operativa; reducir la huella de carbono; y la automatización de los procesos operativos.

Para ello, está previsto reforzar la operativa marítima con la adquisición de 5 grúas de última generación, modernizar la maquinaria de patio, tanto los RTG como los terminal tractor, renovar el sistema operativo y la mejora de calado para atender a lo largo de todo el muelle Príncipe Felipe barcos de 24.000 TEU.

Las navieras buscan mayor rentabilidad y lo que hemos podido ver en los últimos años es que para conseguir ese objetivo continúan apostando por aumentar el tamaño de los barcos. Y ello implica que las terminales tengamos que invertir en tiempo y forma para adaptarnos a las necesidades de nuestros clientes "La última grúa que adquirimos hace apenas tres años tiene una altura bajo spreader de 51 metros y ahora estamos debatiendo si la aumentamos hasta los 56 metros. Parece increíble que hace apenas 20 años haya aumentado la altura de las grúas en 20 metros", continúa Gustavo Ferrer, que incide en que las decisiones de las navieras afectan de lleno a terceros y conllevan inversiones muy importantes.

Trayectoria
Gustavo Ferrer lleva vinculado a la logística y el transporte marítimo más de 35 años. En 1988 comenzó su carrera profesional en el Departamento Comercial de Transfesa, S.A y desde 1995 está vinculado a la terminal de CSPV. En sus inicios se incorporó al Departamento de Operaciones en el Muelle de Levante, por aquel entonces Maritima Valenciana, S.A., y a partir de ahí empezó a transitar por diferentes departamentos de la compañía lo que, según sus propias palabras, le permitió conocer en profundidad el funcionamiento de una terminal de contenedores.

En 2006 fue trasladado al puerto de San Francisco do Sul en Brasil como director general de una terminal multipropósito especializada en contenedores, bobinas de acero y graneles donde estuvo al frente durante más de cuatro años. En 2011 regreso a Valencia para ejercer como director general de CSPV, hasta la fecha.