Durante la rueda de prensa celebrada en la Confederación Empresarial de la Comunidad Valenciana, estuvo acompañado por dos de los miembros de la directiva de Propeller, Francisco Salvador y Fernando Vitoria. El informe esclareció la actuación del puerto de Valencia en el contexto de la crisis del Mar Rojo. Soler destacó la situación ventajosa que ofrece el Puerto de Valencia frente al resto, debido a su posición estratégica y a su capacidad de albergar las cargas que se desvían hacia él durante el conflicto.

Alfredo Soler ofreció las claves del informe elaborado por la Universidad de Amberes

Asimismo, sostuvo que las rutas Asia-Europa, que tardaban alrededor de 19 días antes de la crisis, durante la situación actual pueden llegar a tardar hasta 31 días. La crisis en el Mar Rojo provoca que las compañías navieras dirijan sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza, en lugar de utilizar el Canal del Suez. Ante esta situación, se produce un aumento del 50% de millas, lo que supone un gran aumento del coste económico y temporal.

La crisis actual, que en principio “es transitoria, pero no sabemos cuánto tardará en solucionarse”, provoca la simulación de dos escenarios. Por un lado, la utilización de barcos de entre 12.000 y 14.000 TEUs, los cuales realizarán rutas más cortas y tendrán que descargar en algún puerto cercano que le sirva de hub. Por oto lado, se plantea la opción de usar barcos de unos 20.000 y 24.000 TEUs que tendrán que realizar rutas más extendidas.

Valencia tiene el mayor hinterland de los tres principales enclaves de España (Algeciras, Barcelona y Valencia), una zona de influencia que supone el 40% del PIB español y representa una alternativa más óptima por incluir el abanico de la zona del norte, centro y sur de la península.

En este contexto, “el barco tiene que elegir un puerto como Tánger, Valencia o Barcelona porque no puede hacer una ruta tan larga y tiene que llevar a cabo una descarga masiva. En este sentido, el Puerto de Valencia es más económico en cuanto a la media de costes generales”, afirmó Soler.

Por otro lado, el presidente de PROPELER aseguró que “los fletes están comenzando a regularizarse”. Remarcó además que el aumento del coste de combustible por el cambio en la trayectoria de la ruta se contrarresta con el ahorro de las tasas de atravesar el Canal del Suez.

Francisco Salvador, Alfredo Soler y Fernando Vitoria

En esta línea, el incremento de costes por TEU, teniendo en cuenta el hecho anterior, sería de 60 euros si el barco llega al Puerto de Valencia, mientras que esta cifra sería de unos 100 euros en el puerto de Fos. “En todos los puertos se produce un incremento en los costes, pero en el de Valencia ese aumento es menor”.

La posición ventajosa que ofrece el Puerto de Valencia en cuanto al transbordo, la cual procede de la masa de importación y exportación que provoca que se reduzcan los costes, así como de su posición estratégica, le genera a su vez oportunidades de abrir buenas conexiones con el resto del mundo y a la consecución de nuevos mercados como pueden ser Grecia o Arabia Saudí.

Sin embargo, el Puerto de Valencia, según Soler “está sufriendo problemas de congestión por el aumento del número de contenedores; la exportación sigue sin remontar y la importación lo ha hecho levemente, mientras que el tráfico de transbordo crece un 15%”. Ante esta situación, hizo alusión a la necesidad del incremento de instalaciones, ya que actualmente, las terminales están al 80% de ocupación.

Por su parte, Francisco Salvador defendió que “los buques ya no atracan en Tánger porque
está colapsado. Por ello las navieras vienen a Valencia, no tienen más remedio que venir aquí y el puerto está al borde del colapso. El Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) es también un inconveniente. Los dos puertos que las navieras elegían para los transbordos están vetados porque están en una situación crítica”. En definitiva, Soler remarcó la necesidad de aprovechar la situación ventajosa que ofrece tener un puerto como el de Valencia.