Martínez defiende en Las Cortes la Ampliación Norte a la espera de la respuesta de Puertos del Estado
Martínez arrancó su intervención recordando la vocación de servicio público del puerto y el hecho, importante, de que las obras portuarias las financia la propia APV. Eso sí, firmemente supervisada por los principales organismos, como el Tribunal de Cuentas o Puertos del Estado.
Además, el presidente alejó las dudas sobre el planteamiento mediático de que los puertos se están enriqueciendo. Sin ir más lejos, el sistema portuario dejará de ingresar 140 millones de euros por la bajada de tasas aplicada para paliar el efecto de la crisis sanitaria en las empresas y la mitad de puertos españoles cerrarán el año con pérdidas.
Partiendo de la idea de que el dique que abriga la ampliación ya está construido, y por tanto, ya ha tenido el impacto ambiental que proceda, Aurelio Martínez no perdió la oportunidad de recordar que el transporte marítimo contamina mucho menos que otros modos (diez veces menos que el ferrocarril y sesenta menos que la carretera), aprovechando las ventajas que generan las economías de escala.
Para el presidente, la única diatriba radica en saber si queremos o no un puerto hub y que aporte competitividad al tejido empresarial y la economía. En este sentido, reconoció que “optar por un puerto pequeño es legítimo, pero tiene costes”. En el primer caso, no hay que olvidar que las infraestructuras portuarias juegan con plazos largos: “Hay que correr para permanecer en el mismo sitio”. El diseño de la Ampliación se realizó en 2000 y las obras de abrigo concluyeron en 2012. Sin embargo, y si todo sigue los plazos previsto, TIL empezará a operar su nueva instalación en 2027. El proyecto se prolongará durante 27 años, como ya ocurriera con la Ampliación Sur, que desde su inicio hasta la conclusión en 2019 se ejecutó en 33 años.
Argumentos
Con todo, los argumentos para ejecutar el proyecto están, para el presidente del puerto de Valencia, muy claros y se concretan en seis: el comercio internacional seguirá creciendo, el puerto está ya al 73% de su capacidad, es imprescindible para mantener la posición de hub, existe el inversor interesado en ejecutar, las inversiones en infraestructuras tienen plazos larguísimos y, finalmente, la ampliación ya está ejecutada a falta del relleno.
Que el comercio internacional seguirá creciendo es, según Martínez, indudable, puesto que es la pieza fundamental entre países y una previsión avalada por numerosos informes, entre ellos el del FMI, que prevé una recuperación del 8,3% para el próximo año.
En cuanto a la evolución de los tráficos de Valenciaport, aseguró que septiembre será un mes de récord. De hecho, como ya ocurriera con agosto, será el mejor septiembre del puerto de Valencia, rozando los 475.000 TEU.
El plan inicial de la Ampliación data de 2000, pero en 2016 cuando la terminal se sacó a concurso las condiciones del mercado habían variado notablemente y de los entonces buques de 10.000 TEU se había pasado a los actuales de 24.000. Además, han cambiado las necesidades de las terminales, dirigidas hacia la semiautomatización y la automatización, lo que requería, entre otras cosas, contar con un patio mayor (de entre 600 y 700 metros, y una línea de atraque de unos dos kilómetros. Así en 2018 se procedió a realizar tres modificaciones: la prolongación del dique de abrigo (204 millones de los que aportó 74 la Unión Europea), se amplió la anchura de la terminal y se prolongó la línea de atraque. El anteproyecto fue remitido a Puertos del Estado y se expuso a información pública, con 216 alegaciones presentadas y 205 de ellas a favor de la iniciativa.
“Sin embargo, y para buscar un mayor consenso, decidimos actuar en dos puntos: suprimir la Fase II y la prolongación del dique de abrigo y el martillo. Esto fue posible tras el informe del Ministerio sobre la agitación de aguas, que concluía que no era relevante para buques de hasta 14.000 TEU y permitía dejar el calado en 18 metros en lugar de 22, siempre con el visto bueno del inversor”.
La adenda se remitió este verano a Puertos del Estado, que empezó a solicitar información el pasado 1 de septiembre y que deberá emitir su postura en el plazo de tres meses.
Nueva DIA
Pendiente de esta respuesta sobre la necesidad de una nueva Declaración de Impacto Ambienal, Aurelio Martínez no tiene dudas. “Obviamente al final deben decidir los técnicos, ingenieros y abogados, pero yo me fio de lo que dicen mis técnicos y de la normativa”, apuntó el presidente. En estes sentido, sólo se justificaría una nueva DIA en el caso de que aumenten las emisiones a la atmósfera, se incrementen los vertidos al cauce público o haya un mayor uso de recursos naturales. “Ninguno de estos supuestos se cumple, de manera que no veo razón para que se haga una nueva DIA”, añadió.
“La nueva terminal es un claro ejemplo de cómo debe ser el crecimiento sostenible”
La terminal que gestionará TIL tendrá dos kilómetros de línea de atraque, con un calado de 19,2 metros y 10,5 en la bocana, una anchura de 700 metros y una superrficie aproximada de 140 hectáreas. La capacidad máxima es de cinco millones de TEU.
El proyecto, cuyo plazo de concesión irá de 35 a 50 años, incluye una terminal ferroviaria para trenes de hasta 750 metros, en la que se moverán 300.000 TEU anuales.
Según explicó Aurelio Martínez, el compromiso del inversor pasa por mover cerca de dos millones de TEU a partir del cuarto año.
Además, será una terminal totalmente electrificada y cuenta con el compromiso de TIL de utilizar las energías renovables y del mantenimiento de todos los empleos.
A todo esto se suma, tal como destacó el viernes el presidente de Valenciaport, el innegable impacto económico de la terminal: 44.000 empleos y un valor añadido de 3.000. “Si no nos creemos estas cifras pensemos que es la mitad. Aún así, no nos podemos permitir no ejecutarlo”, señaló Martínez.
Para el presidente de la dársena valenciana y economista, el bienestar social pasa por los ingresos y para tenerlos es imprescindible generar empleo.
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