El responsable de Seguridad y Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Federico Torres, explica cómo se ha desarrollado la implantación del código en Valencia y qué representa.

Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York tuvieron dos efectos inmediatos. Por una parte, Estados Unidos empezó a desarrollar una serie de medidas de seguridad (como el CSI) y, por otro lado, la comunidad internacional se vinculó también en nuevas medidas de seguridad y protección. En este sentido, y tal como explica Federico Torres, había dos posibilidades: que la OMI generara un nuevo convenio internacional o utilizar una herramienta ya existente, en este caso, el convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea), en el que finalmente se enmarca el código PBIP, que involucra a los buques e instalaciones portuarias, que no a los puertos ni recintos portuarios. “El convenio - señala Torres - afecta a tres tipos de buques: los de pasaje, los que tienen un regisro bruto igual o mayor a 500 toneladas y las plataformas móviles. Además, afecta a aquellas instalaciones portuarias que den atraque a cualquiera de estos buques”.

Para desarrollar el código ISPS se realizó una modificación en el capítulo 11 del convenio SOLAS, quedando reservado el primer apartado para la seguridad marítima y el segundo para la protección marítima. Además, en la conferencia diplomática celebrada en diciembre de 2002, en la que se aprobaron estas modificaciones se aprobaron también once resoluciones: “El código PBIP no es más que la punta del iceberg de lo que se nos avecina en los próximos años”, señala Torres al respecto. De hecho, el código es el tercero de once requerimientos realizados por la OMI.

Aplicación
La aplicación de este convenio internacional debe redactarla cada gobierno contratante, que es quien define la autoridad designada para la implantación del código. “En el caso del gobierno español, y en virtud de una orden ministerial comunicada y no publicada, esta función recae sobre las Autoridades Portuarias”, puntualiza Federico Torres. Con todo esto, las instalaciones portuarias deben realizar una evaluación y desarrollar un plan de protección aprobado por la autoridad designada. “En el caso de la APV y los puertos de Valencia, Sagunto y Gandía son 27 las empresas afectadas de forma global y 25 de ellas de forma directa - señala el responsable de Seguridad y Medio Ambiente -. Una de estas empresas está en Sagunto y está centrada en el tráfico de cabotaje, aunque prefiere estar prepara para el futuro, y la otra es la antigua Estación Marítima del puerto de Valencia”. A lo largo de esta semana, ambas contarán con sus correspondientes planes de protección.

Niveles
Según explica Federico Torres, entre las novedades en la aplicación de este código de protección se encuentra la existencia de tres niveles. El primer de ellos es de facto, es decir, inherente a la aplicación del propio código, con medidas como controles en los accesos, vallados perimetrales, etc. De esta forma, el código en realidad sólo contempla dos niveles: “Como el origen de la aplicación surge en los gobiernos contratantes, es precisamente el Ministerio del Exterior el encargado de decidir si procede la aplicación de los niveles 2 y 3”, aclara Torres. “Probablemente una de las grandes lagunas corresponde a la aplicación del código a nivel internacional, ya que la decisión depende de cada estado- señala -. No hay un criterio de aplicación homogéneo, por lo que pueden llegar a producirse algunas disfunciones generadas por el paso de un nivel al otro”. De hecho, en el puerto de Valencia ya han atracado buques que han solicitado el nivel 2. Tal como señala Federico Torres se darán situaciones en las que no sea necesario que la instalación portuaria active su plan de emergencia en su totalidad y será entonces cuando se active la Declaración de Protección Marítima. “También a nivel nacional será diferente la aplicación en cada puerto, aunque en algunos de ellos la entrada en vigor del código no ha representado grandes cambios, como es el caso de Valencia, en el que la mayoría de instalaciones contaban con las medidas de protección y seguridad requeridas”, explica Federico Torres. “En última instancia la capacidad de reacción dependerá de los Cuerpos de Seguridad del Estado”, añade. Será el Ministerio del Exterior el que decida si se actúa o no en determinados casos: “En esos casos el código establece la llamada Declaración de Protección Marítima”, puntualiza Torres.

Por otra parte, a partir del 1 de julio de 2005 está previsto que se realicen auditorías a nivel europeo: “Espero que éste sea el embrión para aunar criterios de aplicación”.

En el caso del puerto de Valencia para que la aplicación de las medidas contempladas en el código sea efectiva se están manteniendo reuniones de coordinación con representantes de las diferentes instalaciones portuarias. Por otro lado, las autorizaciones para la ejecución de los planes de protección y seguridad se están otorgando por parte de la APV por el plazo de un año. De esta forma, se incrementarán los criterios y los planes se irán ajustando a las necesidades reales.

“El efecto económico de la aplicación del código no es muy significativo- asegura Torres -, aunque todavía no lo hemos valorado. Las grandes instalaciones ya contaban con la mayoría de medidas exigidas y sólo se han tenido que actualizar o adecuar, mientras que las de menor envergadura las están aplicando ahora, por lo que sí que parten de cero. Por otro lado, no se trata de medidas provisionales, sino de alternativas que contemplen la esencia de cada medida”. No obstante, en el caso del puerto de Valencia se han realizado en los últimos años importantes infraestructuras, de manera que se trata de realizar una serie de reajustes y el coste no se considera significativo, aún pendiente de la citada valoración.

Realmente la inversión se está realizando en equipos y dotaciones, según explica Federico Torres, y no tanto en recursos humanos.

OPIP
El código ISPS contempla también la figura del Oficial de Protección de las Instalaciones Portuarias (OPIP), la persona que se encarga de coordinar la actividad y los procedimientos de la implantación de las medidas, de la evaluación y del plan de protección. Estos OPIP han recibido la formación adecuada en función de la metodología de la OMI y será una persona de dedicación completa a este cargo en función del volumen de actividad de cada una de las empresas.