El editor de este diario, Carlos Vicedo, entrevistó el presidente de ATEIA, Luis Rosa en el programa “Tinglado 7” de Canal 7 -TeleValencia

Carlos Vicedo: ¿Cuál es la labor del transitario en el proceso del transporte y cómo se desarrolla?
Luis Rosa: El transitario es una figura cuyo origen se remonta hasta los fenicios que ya transportaban mercancías con las caravanas. Esta actividad se ha trasladado a la época actual pero mediante camiones, barcos y aviones. El transitario es un organizador del transporte internacional y su actividad fomenta que las mercancías se intercambien entre diferentes países mediante acciones de compra-venta.

La aparición del contenedor en los años 70 fue un baluarte para el transporte de contenedores pero ¿permite al transitario controlar mejor la carga?.
Desde luego, el contenedor ha sido básico e importantísimo. Supone que lo que hacía antes el camión a escala europea se pueda aplicar también al transporte marítimo e internacional. Ha permitido agrupar mercancías, por una parte, o poder transportar unas por camión, otras por vía marítima y combinar varias posibilidades, por otra. De esta manera, contribuye a crear un tipo de transporte multimodal que coordina diferentes modos de transporte así como el sistema puerta-a-puerta. El sistema de contenedores es importantísimo para el desarrollo del comercio mundial.

¿Considera que es apropiada la asociación que se hace entre la relación del transitario y la carga y la de la agencia de viajes con el pasajero?
Sí, ésa es la explicación que más se ajusta a la realidad y es más fácil de entender. El viajero sabe que una agencia de viajes no es dueña de barcos ni de hoteles pero es capaz de organizarlo y coordinarlo todo. El transitario suele actuar de la misma manera aunque puede darse el caso de que también sea dueño de camiones o de aviones, como la empresa DHL. Lo importante de la labor del transitario es contactar con la mercancía, hacerse con ella y organizar el proceso de transporte. Este carga tendrá que pasar por diferentes almacenes, diferentes medios de transporte, diferentes sistemas administrativos o incluso sanitarios. El transitario debe solventar estos procesos con eficacia y hacer llegar la mercancía a su puerto de destino.

Para coordinar todo son fundamentales las relaciones con lo que llamamos “corresponsales”, es decir nuestras mismas empresas en otros países con las que debemos contactar para indicarles dónde buscar las mercancías, comunicarles qué pecios se han acordado, etcétera, para que, en definitiva, se hagan con el control de la mercancía.

La evolución del puerto de Valencia como puerto interoceánico le permite canalizar muchas más mercancías. ¿Esto favorece a los transitarios para atraer mercancías de un área de influencia más amplia que la Comunidad Valenciana?
Afortunadamente, el carácter interoceánico del puerto con, capacidad para admitir grandes buques portacontenedores, ha ampliado el hinterland o zona de influencia del puerto de Valencia. En la actualidad, esta área comprende desde Murcia hasta Madrid, Aragón y el sur de Cataluña. No existe un límite concreto. Hay mercancía que se carga en Valencia y los transitarios la llevan hasta Bilbao porque allí enlazan con líneas marítimas que van al norte de Europa. Este es un ejemplo de intermodalidad pues parte del trayecto se hace con camión, parte con ferrocarril y la úlitma, por barco.

El crecimiento del puerto en los últimos tiempos lleva en ocasiones a problemas de saturación en las terminales, ¿cómo afecta esta situación a la gestión de las terminales?.
Ese es un problema inherente a la expansión de la actividad comercial de un puerto. En Valencia, se ha incrementando mucho el tráfico en exportación e importación. Además, la flaqueza del dólar ha permitido que se compren más productos desde España y han llegado más contenedores de los que se esperaban, especialmente desde Extremo Oriente que mantiene fuertes relaciones comerciales con la Comunidad Valenciana. Esto se suma a la situación económica positiva que están experimentando los países de Extremo Oriente con los que existe mucho tráfico desde este puerto. Por estos motivos, la capacidad actual está sufriendo problemas de flexibilidad ante este aumento de tráfico. Se prevén una serie de actuaciones para 2007 y 2015 pero si se pudieran tener ahora sería positivo. De todas formas los cambios y retos vienen así y se deben aceptar sus consecuencias que, en ocasiones, son complicadas. Cuado han existido problemas de saturación en el puerto los diferentes colectivos siempre han intentado poner todo de su parte para que se solucionen estos conflictos.

El problema es que al final se perjudica al importador valenciano que no es responsable de nada de lo ocurrido y es a quien se le recarga el precio por los días de demora del puerto cuando se producen estos conflictos. Al final, quien debe dar la cara ante el cliente y comunicarle la mala noticia siempre es el transitario.

¿Este crecimiento del tráfico debe llevar al puerto a reestructurar sus procesos y servicios con el fin de adecuarse a las necesidades del entorno?
No hay alternativa. Debemos ser conscientes de que esta evolución del tráfico es positiva y beneficiosa pero conlleva unos problemas que se deben afrontar desde ahora. Con las nuevas leyes portuarias, por ejemplo, se está formando y especializando a los trabajadores de la estiba. Es fundamental que todos nos mentalicemos a afrontar el siglo XXI de una manera distinta a como se hizo en el siglo XX.

¿Es necesaria la ampliación norte del puerto para la comunidad portuaria de Valencia?
Es fundamental. De no realizarse, Valencia pasaría a un segundo plano en cuestión portuaria dentro de España, muy por detrás de otros puertos como Barcelona o Algeciras. Valencia no puede prescindir ahora de su dinámica: la evolución de su tráfico es espectacular y dará trabajo a todo el hinterland del puerto. Sería impensable regresar ahora a cifras de actividad o a la situación que teníamos en la década de los 80.

De hecho, la Universidad Politécnica de Valencia realizó un análisis acerca del coste económico que tendría para el entorno la pérdida de la interoceanidad del puerto. ¿Qué conclusiones se obtuvieron?
Se llegó a la conclusión de que se perdería 300.000 millones de las antiguas pesetas cada mes, por lo que el impacto sería impresionante. La pérdida de la interoceanidad sería un fracaso económico sin paliativos y no podríamos volver a levantar cabeza fácilmente en los próximos diez años. La capacidad actual ha costado mucho de obtener y también de mantener. Siempre que se crece existen problemas pero no por eso se debe abandonar.

Debemos ser esgrimistas y luchar, defendernos y sortear los problemas, como la actual competencia con Extremo Oriente.

La competencia de productos orientales como los azulejos está perjudicando a la Comunidad Valenciana. ¿Será necesaria la ayuda institucional para apoyar a las pymes valencianas?
Sí, sin duda. No se trata de problemas insalvables, desde luego, pero tampoco se deben ignorar. Lo que se debe hacer es averiguar cuáles son los problemas y poner medidas para solucionarlos, no esperar a que nos lleguen por sorpresa.

¿Qué efectos tendrá la Copa América en la ormoción de productos valencianos en el extranjero?
La Copa América será favorable para la economía, sin duda. Cuando los televisores de todo el mundo se conecten para ver la Copa América, la primera imagen que verán será el puerto de Valencia o el Arco Mediterráneo con Valencia en el centro. Castellón, Valencia y Alicante se
encuentran en un entorno privilegiado que les beneficiará para dar a conocer sus productos.

La gente vendrá a la Comunidad Valenciana, comprará sus productos y conocerá el carácter de
los valencianos, abierto y mediterráneo. Es un efecto psicológico pero que tiene su importancia en la economía. No todo es tener un buen producto y que se barato, sino que muchas veces el factor personal impulsa a muchos compradores a establecer negocios, también en la Comunidad Valenciana.