En cuanto a la autonomía de gestión se persigue lograr el equilibrio autonomía-coordinación en la gestión del sistema portuario. Sin embargo, existe un conjunto de factores que ponen en peligro el Modelo de Relación, pudiéndose contrarrestar con los denominados drivers de cambio (Tabla 1), es decir, con aquellos aspectos que facilitan un cambio integrado y ágil.

En lo referente a la planificación, el Marco Estratégico prevé un modelo de relación que haga posible unas relaciones intrasistema eficaces basadas en una adecuada coordinación entre Puertos del Estado y Autoridades Portuarias, tales como: la mejora de la comunicación intrasistema, la mejora de la comunicación con interesados (externa), la posibilidad de comparar entre Autoridades Portuarias y de éstas consigo mismas en el tiempo, la cohesión en el sistema, y, la racionalización de inversiones y decisiones de tipo comercial; resultando ser la formulación estratégica el punto de partida para la planificación de acciones en las Autoridades Portuarias y, en consecuencia, establece las necesidades de inversión y financiación del sistema portuario.

A este respecto, los Planes Estratégicos de las Autoridades Portuarias se inscriben en un marco de Planificación Estratégica Consensuada para el conjunto del sistema portuario en relación con sus objetivos generales, con la pretensión de dotar de coherencia y factibilidad a la organización funcional.

EL ANÁLISIS ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO: EL MODELO DE RELACIÓN (II)
En cuanto a la asignación de recursos (fondos internos), señalar que la financiación de inversiones mediante la asignación de recursos procedentes de los fondos internos (Fondo de Compensación Interportuario) se inserta en el marco del objetivo básico de la autosuficiencia económica, definida como la capacidad del sistema portuario para lograr la obtención de ingresos que permitan cubrir sus costes de funcionamiento y generar recursos para llevar a cabo las inversiones que requieren la mejora de los servicios existentes y el desarrollo de nuevos tráficos y tecnologías. En esta línea, los objetivos que se pretenden alcanzar son los siguientes:

-Mantener la autosuficiencia económica global del sistema portuario, es decir, su independencia de los Presupuestos Generales del Estado.

-Conseguir, a medio plazo, la autosuficiencia económica individual de cada uno de los puertos del sistema portuario.

-El Fondo de Compensación Interportuario (Fondo de Contribución en la Ley 27/1992), como instrumento de cohesión del sistema portuario.

En lo relativo a la leal competencia, indicar que la existencia de competencia entre Autoridades Portuarias es de una importancia clave en el sistema portuario y debe ser catalizadora del objetivo básico de mejora de la competitividad, a expensas de que se produzcan determinados riesgos que pueden verse acrecentados por la progresiva liberalización tarifaria.

Por tanto, cabe indicar que los objetivos esenciales en cuanto al término de leal competencia desde un enfoque participativo son los siguientes:

-Elaborar un código deontológico de leal competencia entre las Autoridades Portuarias; encaminado a evitar que la competencia entre ellas origine impactos negativos para el sistema portuario, a la protección de tráficos cautivos ante posibles abusos de posición dominante, y a la defensa de los intereses comunes ante clientes con gran capacidad negociadora.

-Establecer órganos arbitrales, con sede en Puertos del Estado, que permitan dirimir conflictos,
de manera previa a la posibilidad de recurso a la jurisdicción ordinaria.