Las Autopistas del mar son ofertas de transporte intermodal puerta a puerta que permiten una transferencia modal, mediante la concentración de flujos de mercancías en itinerarios marítimos, sin distorsión de competencia contraria al interés general, dedicado principalmente este servicio de transporte marítimo-terrestre internacional, al transporte intracomunitario de mercancías, pudiendo consistir en la mejora de las conexiones marítimas existentes o en la creación de nuevas conexiones que presenten una alta relación calidad/coste y sean viables en un plazo determinado, regulares y frecuentes (artículo 1.1 de las bases reguladoras), es decir las autopistas del mar se configuran como los trayectos óptimos entre dos puertos en términos de viabilidad, rentabilidad y plazos de entrega, con respecto a ese mismo trayecto por carretera y por tanto son líneas de transporte marítimo de mercancías de corta distancia y cuyo objetivo es desviar al mar parte de la carga que actualmente se transporta por carretera.

Surgen en un contexto muy favorable, apoyado por la normativa y voluntad política de la Unión Europea en la promoción de las líneas de Shortsea shipping, que ha representado y representa una prioridad, como así se ha reflejado en su programa INTERREG III que ha tenido y tiene como objetivo impulsar la creación de estas nuevas líneas de navegación en Europa en el espacio atlántico al tiempo que fomenta las ya existentes. Esta voluntad surge, ante el continuo crecimiento de los tráficos por carretera y la necesidad de encontrar alternativas medioambientalmente más sostenibles, así como frente al alto coste que los peajes europeos suponen para los transportistas por carretera.

El día 3 de julio de 2006, los estados de España y la República Francesa, suscribieron un acuerdo internacional, en virtud del cual, los Estados decidieron constituir una Comisión Intergubernamental, responsable de la elaboración de una propuesta de selección de los proyectos y, por tanto, de la organización, realización y seguimiento del proceso de selección de los mismos. Dicho Acuerdo entró en vigor el 3 de julio de 2006, habiendo sido publicado en España en el Boletín Oficial del Estado Español nº 265 del 6 de noviembre de 2006 y en Francia en el Boletín Oficial de la República Francesa por el decreto n° 2007-514 del 4 abril de 2007. De esta manera, se ponía en marcha la iniciativa enmarcada en el corredor de la Autopista del Mar de Europa del Oeste que une Portugal y España, vía el arco atlántico, con el mar del Norte y el mar de Irlanda, no era ni más ni menos que poner un peldaño al desarrollo de la tan llevada y traída Red Transeuropea de Transporte, y a tal fin se constituirán una o varias Autopistas del Mar, cuyo objetivo es ofrecer una solución complementaria al transporte por carretera de las mercancías a través de los Pirineos. Mediante B.O.E. nº 92 de 17 de abril de 2007, así como en el Bulletin francés de 17 de Abril de 2007 y en Diario Oficial de la Unión Europea de 27 de Abril de 2007. En este sentido, se ha convocado el concurso público de selección de proyectos relativos al establecimiento y explotación de una o varias autopistas del mar entre España y Francia en la fachada Atlántica-La Mancha-Mar del Norte, siendo el plazo de presentación de ofertas hasta el 3 de septiembre de 2007, a las 14 horas. Se han planteado dos opciones de subvención a las que pueden acogerse los candidatos, basadas en la obligación jurídica de tener que compatibilizar la Comunicación de la Comisión C(2004) 43 -Directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo (2004/C 13/03) y el Reglamento (CE) nº 1692/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 2006, por el que se establece el programa Marco Polo II: a) La primera opción: los Estados otorgan una subvención limitada a un porcentaje máximo del 35% sobre los gastos elegibles y a una duración de 5 años, de conformidad con el Programa Marco Polo II. En esta opción, las ayudas de Estado están condicionadas por la autorización previa de la Comisión Europea sobre la base de la notificación que efectuarán los Estados en ese sentido. b) La segunda opción: los Estados otorgan una subvención limitada a un porcentaje máximo del 30% sobre los gastos operativos del servicio y a una duración de 3 años, de conformidad con las Directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo.

Debemos tener en cuenta que la viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los requerimientos del mercado. Los numerosos estudios realizados a este respecto tienen en común que la viabilidad de una Autopista del Mar, va a estar íntimamente condicionada a que los tramos marítimos sean superiores a 450 millas, que tengan un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que tengan una buena red de comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Además, los puertos que tengan la intención de participar en estas Autopistas del Mar deberían estar dotados de terminales adaptadas a este tipo de transporte con unos muelles que dispongan de, cómo mínimo, una o varias líneas de atraque de al menos 250 metros, con un calado superior a 8 metros, una rampa ro-ro de doble calzada, grúas portainer, un sistema administrativo sin trabas aduaneras y una garantía de, al menos, cuatro salidas semanales.

Las subvenciones a las que pueden acogerse los candidatos (navieras), van destinadas a estas, por lo que considero una opción muy arriesgada por parte de la Unión Europea, ya que si de lo que se trata es de reducir el tráfico rodado, es decir el camión, ¿Por qué no se ha subvencionado al tráfico rodado?, o es que se confía ¿en que las empresas navieras trasladen las subvenciones al precio a pagar por el flete, tanto a la carga como al transporte terrestre?, lo cual constituye una plena confianza en las empresas navieras por parte de la UE y de los gobiernos nacionales, de que estas van a actuar de manera totalmente justa y transparente.

Realmente lo que quiero poner de manifiesto es que las subvenciones deberían ir a la carga y al transporte terrestre, y no a las navieras, ya que considero un absurdo subvencionar a las navieras para que estas creen líneas regulares entre los puertos que se seleccionen para la instauración de una autopista del mar, ya que las navieras instaurarán líneas entre puertos si en dichos puertos hay carga, por lo que si se subvenciona a los potenciales cargadores se beneficia a estos y a las navieras, en cambio como está propuesto el sistema subvencional, no nos queda otra que confiar en que las navieras realmente utilicen las subvenciones para el fin que se persigue y no otros. Además, debemos pensar que el transporte terrestre va a ser el gran sacrificado de esta historia y por tanto se le debería pagar este sacrificio y que evidentemente si las subvenciones están en manos de las navieras, vamos a ver esto, que parece justo, donde acabará, ya que si no hay ninguna contrapartida para el transporte terrestre, más allá de las propuestas llevadas a cabo hasta el día de hoy por algunas navieras que han intentado instaurar líneas de Shortsea shipping, nos llevará a un fracaso de la iniciativa de instauración de las autopistas del mar, ya que se volveríamos al escenario que nos encontramos actualmente, esto es, una competencia salvaje entre transporte terrestre y transporte marítimo, por lo que al final el existo o fracaso de las autopistas del mar vendrá dado por el hecho de que el transporte terrestre acepte pacíficamente un traslado de su carga al transporte marítimo y evidentemente esto tiene un precio, ¿Será suficiente el sistema de subvención propuesto? ¿Hará la línea que opere la autopista del mar interesante a la carga y al transporte terrestre su utilización mediante un abaratamiento proporcional del flete? ¿Cambiará en algo la situación actual de la instauración del Shortsea shipping?

Para concluir diré que todas las estadísticas, estudios y opiniones vienen a confirmar que las autopistas del mar conseguirían una reducción en el tráfico rodado en las carreteras europeas y, por consiguiente, un menor impacto medioambiental y un menor coste del transporte, siempre y cuando todos los participantes necesarios en las mismas (puertos, carga, transporte terrestre, navieras, etc.) sean conscientes de donde están y a donde van, y que el futuro de la "idea" de Autopistas del Mar depende de la gestión y distribución económica que hagamos de la Idea.

Diego Carrasco
Abogado especializado del sector marítimo.
Fundador del Bufete Carrasco