Hace unos días escribía en este periódico sobre La Naval, Antxon Pérez Calleja y entiendo que lo hacia mas de los mitos que de las realidades de dicho astillero.

Es a esas realidades a las que quiero referirme yo en mi articulo, y en concreto a esa realidad o producto final del astillero, el Buque.

La Industria Auxiliar naval instala sobre el 70% del valor del buque, la mayoría de los equipos llave en mano, y en total competencia en precio y calidad con el resto de los fabricantes europeos.

Referente al precio, de los equipos, todo buque tiene una lista de marcas pactado entre el armador y el astillero donde a la hora de firmar el contrato se citan tres equipos por marca de parecidas características y precios y sobre ellos se construye el buque.

Normalmente los armadores eligen los equipos que les garantice, la calidad, tecnología y el servicio post-venta en cualquier puerto del mundo por los que navega y al mismo tiempo equipos que a lo largo de la historia del buque mantengan el valor de este para una posible venta en los mercado internacionales; el precio de la instalación esta garantizado por esta libre competencia.

Referente a la calidad de la instalación esta es supervisada por las Sociedades de Clasificación que en esto fueron unas pioneras hace mas de cincuenta años de lo que hoy son las Iso en cualquier otra industria; además esta el control del Astillero y por ultimo el inspector del armador o dueño del buque. Imaginemos por un momento en el mundo Inmobiliario tanto control en precios y calidades, por parte del comprador final.

La realidad por tanto es que el 70% del coste del buque es competitivo y rentable a nivel
internacional.

Por tanto debemos analizar lo que ocurre con el 30% restante del costo del buque; aquí la rentabilidad puede ser medida de distintas maneras sin querer decir con esto que los rendimientos de su personal laboral deba ser menor que los exigidos en cualquier industria privada en cuanto la actitud, horas trabajadas, absentismos, permisos sindicales etc, etc, aquí tiene que haber un pacto total para que los costos adicionales que lleva una empresa de este tipo no sean tales que cualquier analista concluya que no vale la pena asumirlos para el bien común de la zona de influencia.Aqui si estoy de acuerdo que los intereses sociales de los trabajadores no se pueden imponer a la lógica de la productividad ya que la solución será un parche y Bizkaia no puede permitírselo.

Es aquí donde las Autoridades económicas locales deben valorar hasta donde pueden
involucrarse para mantener abierto el astillero. Esto solo se podrá valorar con un plan estratégico adecuado, conociendo todos los datos internos del astillero y con un pacto adecuado con los trabajadores.

La industria Auxiliar no necesita La Naval para algunos años, la necesita con criterio de continuidad y como líder para el resto de los Astilleros pequeños y medianos del territorio histórico, y tener ese dato en sus planes estratégicos a largo plazo para ajustar sus inversiones en personal adecuado e innovaciones en productos y servicios. Ya hemos concluido anteriormente que esta industria vende en total competencia y calidad y que normalmente la empresa que no es capaz de vender a otros astilleros nacionales o internacionales tampoco lo hace a "La Naval".

Mientras países como Alemania, Francia e Italia mantengan una actividad naval, Bizkaia no debe desprenderse de esa capacidad y ese conocimiento del sector sin estudiarlo en profundidad, cosa que hasta ahora no se nos ha permitido, y mi opinión es que debemos potenciar aun mas la actividad naval, como hacen ellos, consiguiendo que con fondos locales sea tractor de nuestra industria auxiliar, para que a través de la exportación del buque, se potencie su internacionalización. Para esto se necesita un plan industrial serio y con criterio, que no digo que sea fácil de gestionar pero no por ello hay que echar la toalla.

Una empresa como "La Naval" puede ser competitiva si se administran además de políticas sociales unas económicas; en un producto como los barcos cuyo precio de referencia se establece en dólares, no se le puede exigir que absorba variaciones de paridad de un 45% en los últimos años cuando son razones externas a su mercado las que marcan esas oscilaciones.

En los últimos años "La Naval" ha construido buques de alta tecnología como unidades de almacenamiento off-shore, dragas de succión y buques para el transporte de gas natural licuado con unos resultados económicos positivos, lo que en el caso de estos últimos solo estaba en manos de un selecto grupo de astilleros mundiales tres europeos y cuatro o cinco asiáticos lo que de alguna forma indica que a pesar de las dificultades todavía queda una tecnología que mantener y potenciar.

Tenemos un mercado de importación y exportaciones de productos que de alguna de las formas debieran cubrir estas diferencias, tal y como se hace en el resto de los países europeos, contemplar los proyectos en su globalidad.

Si consideramos dentro de la cadena del gas a : productores mas constructores mas transporte mas compradores, lo que se ha reducido es la factura de los compradores de productos energéticos(gas o petróleo) en el mismo periodo de cuatro años esta seria equivalente a las variaciones de paridad de 45% que si por otro lado se hubieran producido en sentido contrario, la apreciación del dólar frente al euro, no me cabe duda que serian repercutidas al usuario final y nadie se escandalizaría o ¿se les pediría, en ese caso, a las petroleras que optimizasen sus costes y aumentaran su productividad para no impactar al usuario final?.

Por ello en el hecho de traer gas de Trinidad Tobago a Bilbao pagando los usuarios un 1 % mas en su factura puede tener la compensación para el armador de hacer el barco en La Naval comparado con la posibilidad de hacerlo en un país asiático, esto en situaciones tan dramáticas como las actuales de la relación Dollar/Euro, con otro tipo de cambio la situación seria mas ventajosa.

Como conclusión quiero resaltar que el libre mercado debe existir si bien con mecanismos reguladores que corrijan tendencias descompensatorias, y que ya los tienen otros sectores automoción, energía etc.. Los trabajadores en su conjunto (directivos, ingenieros y empleados...) deben tener como máxima de trabajo la mejora a través del compromiso diario, sabiendo que si queremos que esta sociedad no sufra convulsiones temporales y cíclicas hay que apostar por políticas globales que crean en sus ciudadanos así como en sus capacidades.

Desde la Agrupación De Industrias Marítimas De Euskadi, Adimde y del Foro Marítimo Vasco, que tenemos como objetivo que la cultura marítima de Euskadi sea fomentada como medio de mejorar el bienestar de sus ciudadanos, entendemos que los Gobiernos deben acercarse al sector marítimo a nivel de Cluster fomentando la cooperación entre las empresas y que no existen viejas industrias sino solo empresas viejas. Tenemos el reto de encontrar una masa critica de empresas lideres de la Industria Marítima que acompañen a La Naval para optimizar la fuerza del Cluster.

Por Jorge Zubiaga Carles Economista y Presidente ADIMDE