Diciembre de 2013 inauguración de la LGV Barcelona-Perpiñán. En realidad la nueva línea fue solamente Barcelona-Toluges, no permitiendo que todas las circulaciones ferroviarias puedan enlazar con la línea convencional.

Las previsiones eran de 77 circulaciones al día, de las cuales, entre 20 y 40 por los TGV o AVE.

En realidad pasan alrededor de 70 a 80 por semana. O sea:

Para los viajeros TGV: 8 a 10 TGV o AVE equipados especialmente.

Para los viajeros de trenes normales: no hay ningún vínculo posible entre los TER y los trenes regionales de RENFE, los llamados ADELANTE.

Para las mercancías: 3 a 4 trenes únicamente arrastrados por locomotoras adaptadas de la RENFE, únicas locomotoras homologadas a día de hoy por el tramo de LGV.

Como recordatorio, la concesión internacional por el túnel de El Pertús ha costado 1.100 millones de euros para una utilización hasta ahora irrisoria.

Las causas de aqueta situación son principalmente:

Lado Francés:
Retraso de la realización de la nueva línea Montpellier - Perpiñán.

Falta de acondicionamiento de la línea convencional Montpellier-Perpiñán.

El hecho de que la LGV Barcelona-Perpiñán termine en realidad a Toluges no ha permitido conectar adecuadamente las terminales de la zona.

Ante estos hechos, la Asociación Energie TGV, con el apoyo de FERRMED, propuso al SNCF Réseau finalizar la LGV Perpiñán-Barcelona adaptando la estación de Perpiñán a los estándares europeos (ERTMS y 25.000 Voltios AC).

Lado español:
Falta de tensión eléctrica suficiente.

Falta de conexiones con las terminales multimodales, las grandes empresas y los aeropuertos.

Conexión en precario con el Puerto de Barcelona.

Sólo ancho ibérico en todas las líneas al sur de Barcelona.

Falta de capacidad de las estaciones de pasajeros de Barcelona.

Material rodante:
Falta de locomotoras tri-tensión y tri-sistema de señalización, en particular para los trenes de mercancías.

Falta de adaptación de los trenes TER / AVANT a los sistemas de control y en las tensiones eléctricas específicas de Francia y de España.

Infraestructura
Lado Francés :
Corto plazo (2021):
Adaptación de las infraestructuras de la sección Toluges-Perpiñán a los estándares europeos (ERTMS y 25 kV AC).

Puesta en servicio de la señalización europea (ERTMS) en algunas unidades TER, permitiéndoles llegar a Figueres-Vilafant, y los trenes AVANT a la estación de Perpiñán.

Medio plazo (2025)
Aplicación de los estándares europeos a las líneas convencionales de Cervera - Toulouse / Montpellier o, en función de las capacidades de los trenes, arreglar inicialmente sólo la señalización.

Finalizar los tramos Montpellier-Béziers y Rivesaltes-Toluges del eslabón careciendo de manera prioritaria. Hay que recordar que la estación de Perpiñán tiene dos entradas por el lado sur y una sola por el lado norte.

La primera permitiría a los trenes de viajeros regionales expreso de enlazar Montpellier, Toulouse y Barcelona.

La segunda permitiría reducir significativamente el tiempo de paso de los trenes de viajeros (TGV y TER) y de los trenes de mercancías.

Las acciones previstas en España saturarán la línea tradicional Perpiñán - Montpellier.

Largo plazo (2030)
Finalizar la LGV Béziers-Rivesaltes, para tener una utilización racional del Corredor Mediterráneo.

Esta operación permitiría reducir el trayecto directo entre París y Barcelona en torno a las 4 horas y mejorar, además, los tiempos de tránsito de los trenes de viajeros (TGV y TER) y de los trenes de mercancías.

Lado Español:
Corto plazo (2021):
Conexión de una nueva subestación eléctrica de alimentación.

Realización de la nueva conexión en ancho UIC con el Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Puesta en servicio parcial de las vías de la nueva estación de La Sagrera en Barcelona.

Conexión al ancho UIC de las terminales de Vilamalla-El Faro y La Llagosta.

Cambio a ancho UIC de las líneas tradicionales desde Barcelona hasta Murcia.

Conexión en ancho UIC de los grandes industrias del Baix Llobregat (CELSA, SEAT, GOMBARRI, SOLVAY etc ...), de la zona industrial de Tarragona y de su Puerto.

Inicio de los trabajos de las nuevas conexiones del Puerto de Barcelona y del Aeropuerto de Girona - Costa Brava.

Iniciación de los estudios de la nueva LGV entre Tarragona y Valencia y de una nueva línea para mercancías entre Tarragona y Barcelona.

Estas acciones permitirían un aumento significativo del número de trenes de viajeros y de mercancías en la línea Barcelona - Perpiñán y facilitarían las conexiones de las ciudades principales del Sur de Francia con el Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Medio plazo (2025):
Estación de La Sagrera plenamente operativa.

Conexión del Aeropuerto de Girona - Costa Brava plenamente operativa.

Nueva conexión con el Puerto de Barcelona plenamente operativa.

Construcción «pasando», hacia el sur "en bucle", de la conexión con el Aeropuerto de Barcelona.

Conexión con el Aeropuerto de Reus plenamente operativa.

Circunvalación instalación de mercancías en Tarragona plenamente operativa.

Conexión LGV Barcelona- Tarragona con la línea tradicional, Sant Vicenç de Calders-Tarragona, para facilitar el paso de trenes TGV / AVE por la estación central.

Estas acciones y la consolidación de las acciones a corto plazo saturarán la línea Barcelone-El Portús-Perpiñán y obligarán a emprender importantes medidas en la línea convencional Barcelona - Portbou / Cervera - Perpiñán.

Largo plazo (2030):
Nueva línea LGV Tarragona-Valencia plenamente operativa.

Nueva línea para mercancías entre Barcelona y Tarragona plenamente operativa.

Esta situación obliga a implantar las acciones previstas en la línea tradicional Barcelona - Portbou / Cervera - Perpiñán.

Material rodante:
Adaptación de una parte de las locomotoras existentes en los sistemas ERTMS y tri-tensión

Adaptación de una parte de las unidades TER / ADELANTE a las tensiones eléctricas y sistemas de control particulares de Francia y España o la utilización de trenes nuevos adaptados.

Línea convencional Perpinyà-Barcelona :
Infraestructura
El reto más importante es el diferente ancho de vía existente entre Francia y España.

Esta situación obliga, en el caso de los pasajeros a hacer un cambio de tren en la frontera
(posibilidad transitoria de disponer de trenes Talgo con cambio de ancho variable automático).

En el caso de las mercancías, hay que transbordar la carga o cambiar los ejes de los vagones.

Los problemas existentes son:

Lado Francés:

Cuello de botella impuesto por las vías «entrelazadas» a Elna (puente sobre el Tec).

Lado Español:
Ancho ibérico de doble vía entre Portbou y Vilamalla y tercer hilo en una de las vías entre Vilamalla y Girona.

Ancho ibérico en las vías de las líneas entre Girona y Barcelona.

Entre Maçanet-Maçanes y Barcelona, ​​particularmente a partir de Sant Celoni, el tráfico de cercanías es muy intenso.

Para la línea de la costa, entre Maçanet-Maçanes y Barcelona, ​​particularmente a partir de Blanes y Malgrat, el tráfico de cercanías es igualmente intenso.

Material rodante
Las mismas observaciones que en el caso de la línea que pasa por El Pertús.

Soluciones propuestas
Infraestructura:
Lado Francés:
Corto plazo (2021):
Realizar los estudios de implementación de los estándares europeos (ERTMS y 25.000 Voltios CA) a la línea entre Perpiñán y Cervera.

Medio plazo (2025):
Adaptación de la línea a los estándares europeos.

Desdoblamiento del puente sobre el Tec.

Lado Español
Corto plazo 2021:
Realizar los estudios para realizar el cambio de ancho de vía e implantar los estándares europeos en toda la línea en las dos ramas (Granollers y Mataró)

Medio plazo 2025:
Adaptación completa de la línea tradicional a los estándares UIC (ancho internacional, gálibo de carga UIC-C, ERTMS y 25.000 voltios CA), que permite recibir trenes de 740 m y el "ferroutage".

Primera fase: ancho internacional en las vías de la sección Portbou - Figueres y, provisionalmente, tercer carril en una de las vías entre Girona y Mollet.

Largo plazo 2030:
Construcción de una línea complementaria entre Barcelona y Maçanet / Maçanes dedicada a las mercancías (posible prolongación hasta Girona).

Puesta en funcionamiento del ancho UIC a todas las líneas del Área Metropolitana de Barcelona y de la línea de Puigcerdà.

Todas estas acciones son necesarias para absorber los tráficos de mercancías y de pasajeros.

A partir de 2020 en la UE el mercado ferroviario estará totalmente liberalizado, lo que tendrá un impacto importante para el transporte ferroviario transfronterizo:

Pasajeros
Los gobiernos de Occitania y Cataluña podrán explotar trenes regionales expreso entre las grandes ciudades de Occitania y Barcelona.

Los trenes "locales" entre Perpiñán / Figueres / Girona serán igualmente posibles para Cervera / Portbou.

Mercancías
Circulación posible para todos los trenes de mercancías (Incluido el "ferroutage")

Más de 12.000 camiones pesados ​​cruzan El Pertús a diario, lo que equivale a más de 300 trenes de tipo "autopista ferroviaria". Cuántos serán en 2025? La lucha contra el cambio climático empieza para adecuar convenientemente las infraestructuras ferroviarias en la Eurorregión y, en este caso, la cuestión es simple, tren o camión, teniendo en cuenta que el ferrocarril consume menos de la cuarta parte de la energía que los transporte por carretera.

Las acciones propuestas en esta declaración, facilitan el paso del tráfico por carretera al ferrocarril.

FERRMED y Energie TGV piden que los camiones y / o los remolques sean sistemáticamente transportados por los trenes en el caso de distancias superiores a 1000 Km.

Declaración de París
El contenido de la declaración de Girona será el punto de partida de la declaración de París, resultante de la conferencia «La liaison ferroviaria Paris-Barcelone à la horizon de 2025», que tendrá lugar el 28 del próximo mes de febrero en la sede del UIC en París.