Según el informe que ayer hizo público la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en el año 2015 el corredor ferroviario Madrid-Valencia fue el que registró un mayor grado de competencia, es decir, el que más operadores privados atrajo, al contar con un total de seis empresas de las diez que conviven en el mercado actualmente. Por detrás se sitúan los corredores Madrid-Vizcaya (5 operadores), Madrid-Barcelona (2 operadores), Barcelona-Zaragoza (3 operadores) y Barcelona-Vizcaya (3 operadores). Por otro lado, sólo dos corredores de los diez principales que hay en el territorio nacional (Madrid-Cádiz y Barcelona-Sevilla) carecen de competencia al ser explotados únicamente por Renfe Mercancías.

La cuota nacional del ferrocarril apenas supera el 2,2%

La conexion entre Madrid y Valencia también encabeza el ranking de circulaciones, con un total de 5.806, frente a los 4.948 del corredor Madrid-Vizcaya, los 4.791 de la conexión Madrid-Barcelona y las 4.362 circulaciones del corredor entre Barcelona y Zaragoza.

De acuerdo a los datos de la CNMC, sigue siendo Renfe la que realiza la mayor parte de las circulaciones ferroviarias en España, lo que no le convierte en el operador más competitivo. En este sentido, capta el 82% del total de circulaciones, mientras que sólo mueve el 74% de las toneladas y el 64% de las toneladas/kilómetro.

De esta forma, en el corredor Madrid-Valencia Renfe Mercancías representa el 78% de los trenes, pero tan sólo mueve la mitad de las toneladas netas. Aún así, y a pesar de la falta de competitividad de Renfe la fuerte competencia existente en la conexión entre Madrid y Valencia ha permitido que el ferrocarril captara en 2015 el 20% de las tonelads transportadas por vía terrestre, frente al 2,2% de la media nacional.

Otro aspecto en el que los operadores alternativos se están imponiendo a Renfe es el transporte intermodal. Según el informe de Competencia, en el año 2007 el 80% de las toneladas transportadas eran de vagón completo, una cifra que en 2015 desciende hasta el 67%. Ahora es el transporte intermodal el que se impone y en ese terreno los operadores alternativos le ganan la mano a Renfe. Y es que la mitad del total de toneladas transportadas por los operadores alternativos corresponde a servicios de transporte intermodal (3,38 millones de toneladas netas y 2.239 millones de toneladas/kilómetro), mientras que en el caso de Renfe apenas supone un 28%. En términos de tonelada/kilómetro el transporte intermodal tiene aún mayor importnacia debido a que se transporta de media a una mayor distancia, llegando en su conjunto al 42% del total, que se distribuye en un 56$ para los alternativos y un 34% para Renfe.

El capítulo de costes es un ejemplo más de las diferencias existentes entre el operador histórico y las nuevas empresas. Las empresas ferroviarias han ganado eficiencia, con una disminución del coste medio tanto en toneladas netas (-6,9%) como en toneladas/kilómetro (-7,3). Sin embargo, y a pesar de la reducción de la actividad en los tráficos que le resultaban menos rentables, Renfe sólo redujo en 2015 su coste medio un 2,4%, frente al 18,6% de las empresas entrantes en términos de toneladas netas transportadas.

Productividad
Esta disparidad se traslada a la productividad. Renfe opera 195 trenes al día frente a 44 las empresas alternativas, con una longitud media del tren de 337 metros en el primer caso y de 407 en el segundo. El recorrido medio el tren va de los 181 kilómetros de Renfe a los 317 del resto de operadores y el recorrido medio de la toneladas es de 229 y 558 kilómetros, respectivamente. También en velocidad van por delante los operadores privados, con una media de 54,4 kilómetros/hora frente a los 51,4 kilómetros/hora de Renfe Mercancías.

Finalmente, el recorrido por locomotora es de 71.962 kilómetros en el caso de Renfe y el doble, 141.024, en el resto de casos. Además, el volumen de toneladas brutas por tren es superior en el caso de las empresas alternativas, 841 frente a 734, y también el volumen de toneladas netas por tren, 447 frente a 302.

Con todo, los operadores alternativos, con el 18% de los trenes circulados, han conseguido transportar el 26% de las toneladas y el 36% de las toneladas/kilómetro. También han operado trenes de media un 20% más largos y con un 50% más de carga neta y han mostrado un mayor aprovechamiento del tren, es decir, han alcanzado una mejor relación entre la carga neta y bruta del tren. En el caso de Renfe el índice se sitúa en el 0,41 y los operadores alternativos alcanzan un 0,53.

El indicador de kilómetros recorridos por locomotora pone en evidencia que el operador histórico cuenta con material infrautilizado, mientras que los tres kilómetros por hora más a los que circulan los trenes de las empresas alternativas suponen una mejora de su servicio frente al de Renfe Mercancías.