Puertos y terminales, empresas y administración se reunieron ayer para presentar sus puntos de vista y para poner de nuevo sobre la mesa el enorme coste social y económico que supondría para España no disponer del Corredor lo antes posible.

Jorge Alonso, Francisco Toledo, Aurelio Martínez, José Vicente Morata, Isidre Gavín y Jordi Torrent

Federico Félix, presidente de la Fundación Pro AVE y vicepresidente de Ferrmed, destacó el impacto del Corredor Mediteráneo en el campo, asegurando que el sector hortofrutícola es uno de los más afectados por esta carencia. Pero, además, Félix alertó sobre la urgencia de no seguir perdiendo tiempo y recordó que, entre otras cosas, la falta de la infraestructura pondrá en riesgo “nuestra reputación medioambiental”. “El tercer carril junto a una vía de alta velocidad como una alternativa mixta resolvería en parte un problema de competitividad y generaría la experiencia necesaria en los operadores para el futuro Corredor, al tiempo que actuaría como modo de presión para que se ejecute la solución definitiva y esté lista en 2025 o antes”, añadió el presidente de Pro AVE.

José Vicente Morata, presidente del Consejo Superior de Cámaras de Comercio de la Comunidad Valenciana, moderó la mesa sobre puertos y terminales, en la que participaron Jorge Alonso, presidente del Grupo Alonso, Jordi Torrent, jefe de Estrategia del puerto de Barcelona, Isidre Gavín, director general de CIMALSA, y los presidentes de los puertos de Valencia, Aurelio Martínez, y Castellón, Francisco Toledo. “Necesitamos priorizar y necesitamos que las decisiones políticas se adapten a la economía y tenemos que entender que se trata de inversiones de ámbito estatal, que van más allá de las regiones. Es bueno para las empresas valencianas, pero también lo es para las de Madrid”, señaló Morata, que pidió a los participantes que sintetizaran el coste de oportunidad, es decir, qué representaría no contar con el Corredor Mediterráneo.

Josep Vicent Boira ofreció el punto de vista de la administración valenciana

El presidente de Valenciaport reconoció que desde el punto de vista de los puertos el coste no es muy alto, pero sí lo es desde el punto de vista del mercado interior: “Estamos hablando de un eje Barcelona-Murcia que reúne a 13 millones de habitantes”. Además, criticó la opción del tercer hilo y aseguró no entender “cómo se ha optado por una opción provisional que cuesta 500 millones de euros”. “En España, aseguró Martínez, las inversiones provisionales de 500 millones son para siempre”, puntualizó. Para Aurelio Martínez, no sólo hay que pensar en las mercancías, sino también en las personas, es decir, en el efecto que tendría el Corredor para el transporte en el Arco Mediterráneo, el turismo, etc.

Según Isidre Gavín, el efecto inmediato de no contar con el Corredor Mediterráneo ya lo viven sectores como el automóvil, el cerámico o el sector agrícola y explicó que, en todo caso, la solución ferroviaria debe ser de alta capacidad: “El Corredor Mediterráneo debe ser de alta capacidad, intermodal, eficiente y digitalizado”. “El tercer hilo - continuó- nos va a dar capacidad, pero no alta capacidad. No es un tema de dinero. Se han gastado miles de millones de euros en pasajeros, con inversiones que aflorarán como problemas graves con el tiempo, pero no se ha priorizado la competitividad empresarial”.

“Reinvindicar el Corredor no es reivindicar una vía más, sino reivindicar un eje de desarrollo económico importante para el Mediterráneo y para toda España”, indicó Francisco Toledo, que aprovechó pare aludir a la errónea denominación del tercer carril: “Es un concepto engañoso porque da la sensación de que incrementa la capacidad un 50% y no es así. Es preferible hablar del tercer hilo”. El presidente de PortCastelló recordó la irrisoria cuota de mercado del ferrocarril en España en comparación con el resto de Europa: “No son cifras sostenibles para España. No podemos estar en una cuota del 5% cuanto la media europea es del 18% y hay países por encima del 20%. Es inadmisible porque el gasto que conlleva de energía y costes no es viable”.

Federico Félix

Potencial
Según Francisco Toledo, la prioridad pasa ahora por centrarse en aquellos puntos que pueden captar más tráfico, como Sagunto. “Recientemente realizamos un estudio entre las empresas del Polígono del Serrano, próximo al puerto, y la conclusión es que a día de hoy estarían en disposición de aportar al ferrocarril un millón de toneladas al año, eso sin contar con los sectores cerámico o agroalimentario”, terminó.

También para Jordi Torrent dejar pasar la oportunidad de la obra tiene un coste “obvio” en el caso de los pasajeros. Pero también las mercancías sufren la carencia del Corredor, tanto en lo que se refiere a la competitividad de las industrias del Arco Mediterráneo como en la pérdida de posibilidades de empresas que quieren establecer en nuestro país un centro de distribución multi-país y que valoran especialmente la existencia de una buena conexión con Europa y, además, en la pérdida de capacidad de los puertos de atraer tráficos del centro de Europa, una “tarea difícil, pero una tarea factible” para Torrent. En este sentido, el representante del puerto de Barcelona se mostró convencido de que el Corredor Mediterráneo posicionaría a España en los planes de las grandes alianzas de navieras y operadores y ayudaría a los puertos españoles a ser más atractivos.

Intermodalidad
“Tenemos que preparar el sistema para que la carga de forma cómoda y paulatina se vaya al tren”, aseguraba ayer Jorge Alonso, que aseguró que su grupo va a ir abandonando el camión para optar por la opción del ferrocarril lo antes posible. El presidente del Grupo Alonso aseguró que la compañía apuesta por la logística general y recordó que ésta no consiste en que la carretera y el tren sean adversarios, sino en lograr adaptarse a las necesidades de cada momentos, es decir, fomentar la intermodalidad, con el fin de ahorrar tanto en costes económicos como ambientales. Y es que Alonso puso el acento sobre el papel que jugarán las emisiones de CO2 en un futuro inmediato y recordó que en este sentido el tren está muy por encima de la carretera: “El futuro apunta a que el transporte se realizará en medios de menos consumo de CO2, así que el desarrollo ferroviario llegará sí o sí y lo hará para quedarse”.

Nuria Fuentes, directora general de Ordenación del Territorio de Murcia, Josep Vicent Boira, secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Joan Amorós, presidente de Ferrmed, Federico Félix, presidente de la Fundación Pro AVE y vicepresidente de Ferrmed, y Francisco Ferrer, secretario general de Ferrmed

Sin embargo, Jorge Alonso aseguró que “tenemos terminales muy encorsetadas”: “Los puertos emiten contenedores - dijo - y no podemos basar la estrategia sólo en el contenedor.

Debemos apostar por trenes operables, que puedan cargar cualquier tipo de mercancías”. En este sentido, Alonso explicó que “el conocimiento de la carga nos va a traer la economía a los bolsillos” e insistió en que es necesario que “alguien trabaje para el tren”. En este sentido, el Grupo Alonso está desarrollando un conjunto de plataformas intermodales y apuesta por conceptuar el tren con la carga adecuada: “El cliente sólo se preocupa de cuándo sale, cuándo llega y cuánto cuesta". Para terminar, Alonso se mostró convencido de que “en 20130 podremos entregar millas libres de CO2”.

La mayoría de la mesa de puertos y terminales se mostró favorable a la cooperación frente a la competencia feroz. “Si no somos capaces de abrazarnos con los competidores no seremos capaces de hacer cosas grandes”, aseguraba Jorge Alonso. Para Jordi Torrent se trata de “un hecho ineludible en el sector”, mientras que Francisco Toledo señaló que es necesario un cambio de cultura en el ámbito portuario, donde la colaboración no está instalada en la agenda: “Son las cadenas logísticas las que compiten”.

Sin embargo, Aurelio Martínez reconoció que la colaboración vertical, entre los puertos y los agentes y operadores portuarios, es viable, pero aseguró que la coooperación horizontal es un tema “más conflictivo”. En este sentido, el presidente del puerto de Valencia explicó que el negocio marítimo camina hacia el oligopolio y apuntó que sólo en España hay 28 puertos estratégicos: “Esto no puede ser. Habrá que establecer algún mecanismo, pero lo cierto es que cuando hay algún amago de colaboración sale Competencia con una multa. Que se lo digan a todos los miembros de la comunidad portuaria que se reunieron para hablar sobre la eficacia del servicio en Valencia”. “Los más perjudicados por la falta de colaboración son los puertos. No se cómo pero habrá que buscar algún mecanismo de colaboración”, añadió.

Federico Félix, Ximo Puig, Joan Ribó y Joan Amorós

Entre las prioridades, consideradas en un contexto de recursos escasos, los participantes en la mesa señalaron todo aquello que contribuya a reducir la factura logística y hacer un uso razonable de los pocos recursos existentes, apostando no tanto por obras faraónicas como por una rotación de la inversión pública. “Hay que acabar con las inversiones que no den resultados óptimos porque se aplican arbitrariamente”, opinó Jorge Alonso.

Además, se citó como urgente la ejecución de la doble plataforma y se apuntó un concepto que no tiene valor económico pero que se consideró esencial: la liberalización del sector ferroviario, pero una liberalización “de verdad”, es decir, en unas condiciones favorables para la competitividad de los nuevos operadores.

En todo caso, y mientras llegan los recursos para la ejecución de la doble plataforma, los participantes consideraron imprescindible que se concluyan las obras del tercer hilo y se ejecuten las comunicaciones entre los diferentes tramos. “Entre Castellón y Tarragona no hay tercer hilo. Es un despropósito contar en Castellón con el AVE si no pasa de ahí. Su utilidad es nula”, argumentó Francisco Toledo.

También la conectividad con los puertos se valoró como un actuación prioritaria. En este sentido, Aurelio Martínez reclamó infraestructuras cpomo el Acceso Norte, el acceso a Sagunto, que ya ha sido asumido por el puerto, o el desarrollo de Fuente San Luis. Además, el presidente del puerto de Valencia reconoció que hay que reducir los costes operativos y el coste de los servicios portuarios y abogó por una nueva ley de estiba: “En España somos más caros que el resto de Europa y así no podemos competir”.

César Camisón, catedrático en Dirección de Empresas de la Universitat de Valencia, Luis Rafaecas, gerente de Logística de Ford España, Antoni Torà, manager site marketing & services sales de BASF, Javier Serrano, presidente de Port Rail Almanzora Levante, y Victor Cruz, de Cuéllar Stone presentaron la opinión de las empresas.

Camisón incidió en la falta de inversión que ha recibido la Comunidad Valenciana y defendió el tercer hilo sólo como una antesala para que el proyecto inicial se mantenga. Además, aseguró que las ventajas que aporta el Corredor Mediterráneo se perderán si el resultado no está a la altura del diseño del proyecto original. En este punto recordó que cuanto más se retrase el proyecto más de estas ventajas iniciales se pierden.

Tanto Camisón como el responsable de logística de Ford recordaron que la infraestructuras no es suficiente si no se cuenta con los servicios complementarios necesarios, con las plataformas logísticas adecuadas. En este sentido, Antoni Torá presentó el proyecto Combi Terminal Catalonia, una iniciativa de BASF y otros cuatro socios para desarrollar una terminal intermodal en el mayor polígono petroquímico del sur de Europa, situado junto al puerto de Tarragona, un proyecto, que, por otro lado, todavía no se ha iniciado (cuando había un compromiso de entrar en servicio a finales de 2017) debido al retraso en las obras del Corredor: “Estamos supeditados a la llegada del ancho europeo a Tarragona”. En este sentido, Torà explicó que la terminal estará abierta a otro tipo de mercancías, como el sector del mueble o el de alimentación.

Victor Cruz explicó que en el caso de la provincia de Almería el Corredor es básico no sólo para el sector hortofrutícola, sino también para el sector manufacturero y el de la piedra. Sólo este último movería unos 7.000 camiones a la semana entre Murcia y Almería. “Con sólo el 15% o 3l 20% de ellos la línea ferroviaria sería rentable”.

“Nuestros clientes están a 2.000 ó 3.000 kilómetros, así que necesitamos el Corredor sí o sí porque estamos al sur del sur de Europa”, explicó Javier Serrano, que apuntó que el coste del transporte supone entre el 30 y el 50% de la producción. “En el Corredor se ha gastado mucho dinero pero no se visualiza la operatividad. Es imprescindible que se empiecen a conectar nos tramos porque de lo contrario no hay rentabilidad”, añadió.

Por su parte, Francisco Ferrer insistió en que la infraestructura en sí misma no es suficiente: “Hay que complementarla, fundamentalmente con estaciones y plataformas intermodales, que se deben ir ejecutando al mismo tiempo. Además, debemos contar con material móvil adecuado y también con las empresas logística que ofrezcan el servicio”.

En cuanto al peso que tiene le coste en la elección del ferrocarril, el responsable de logística de Ford, Luis Rafecas, fue contundente: “No enviaremos mercancía por ferrocarril aunque sea más barato en el caso de que no prime la calidad, Para nosotros es esencial la seguridad.

Fiabilidad, flexibilidad y frecuencia priman por encima del coste”.

El secretario autonómico de la Generalitat hizo hincapié en la importancia de gestionar correctamente las líneas una vez ejecutadas las infraestructuras: “Cuando se pongan en marcha los tramos clave, como la variante de Tarragona o el Valencia-Castellón provocarían una reducción considerable de los tiempos de viaje”. Según Boira, esto obligará a Renfe a aumentar frecuencias para dar servicio a la demanda.

Ximo Puig, presidente de la Generalitat, clausuró el encuentro y lo hizo asegurando que hoy solicitará al ministro de Fomento, Iñigo de la serna, un plan específico para la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo. En este sentido, reclamó que se pongan en marcha los tramos del tercer hilo, aunque insistió en que la Comunidad Valenciana no se conformará con esta solución provisional.