La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha aprobado el informe de supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías de 2017.

La actividad registró un descenso del 3,1% en toneladas netas por kilómetro y del 3,8% en trenes por kilómetro, a pesar del crecimiento notable en el número de toneladas netas transportadas (6,3%). De este modo, la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril comparada con el conjunto de modos de transporte se situó en el 1,9%, solo por delante de Grecia e Irlanda, y lejos de la media de la Unión Europea que presenta cuotas en torno al 18%.

La caída de la actividad afectó a las empresas que compiten con Renfe Mercancías, cuyo tráfico descendió por primera vez desde la liberalización del mercado un 9,1% en toneladas netas transportadas. La cuota de mercado de estas empresas bajó hasta el 36%.

La reducción del tráfico contrasta con el incremento de los ingresos un 2,3% hasta los 294 millones de euros, que ha sido mayor para las empresas competidoras de Renfe Mercancías.

Los ingresos de las empresas alternativas representaron en 2017 el 28% del total del mercado.

Por tipo de tráfico, predominó el transporte de contenedores (46% del total); y por productos, los siderúrgicos que representaron el 46%. En términos de volumen, los productos a granel lideraron el transporte por ferrocarril (40%).

En cuanto a corredores ferroviarios, en el corto recorrido registraron mayor tráfico los que tienen origen y destino A Coruña y los realizados dentro de Asturias (en concreto, al puerto de Gijón). Respecto a los trayectos de medio y largo recorrido, los principales fueron entre Asturias y Valencia, seguidos por el corredor Madrid-Valencia.

Costes
El transporte ferroviario cuenta con unos costes fijos superiores a los que afronta la carretera, derivados de su imposibilidad de realizar un transporte puerta a puerta. Sin embargo, el tren gana competitividad cuando las cargas son mayores y aumentan las distancias del recorrido, dado que los costes iniciales en las terminales van perdiendo importancia.

En su informe, la CNMC señala algunas de las razones que explican la limitada competitividad del ferrocarril en nuestro país, entre las que destaca la falta de interoperabilidad plena de la vía, tanto a nivel nacional como internacional, así como las diferencias en el ancho de vía, electrificación y señalización, con diferencias incluso dentro de la red nacional, y la exigencia de disponer de material rodante interoperable.

A todo esto habría que sumar la falta de derivaciones particulares en fábricas y polígonos industriales, ya que en España solo existen 193 frente a las 2.000 que hay en Francia o Alemania. Finalmente, el poco uso de las tecnologías de la información para geolocalización y seguimiento de envíos, muy común en otros modos de transporte, hace imposible un ahorro de hasta un tercio de los costes.

Además, el informe de la CNMC señala que ante un mismo escenario en el que tanto el ferrocarril como el transporte por carretera internalizasen sus costes externos (como los de infraestructura, medioambientales y de congestión), el ferrocarril ganaría competitividad drásticamente.

Actualmente, a través de impuestos u otras medidas similares, el ferrocarril en España cubre un nivel de costes sociales similar al de otros países de la UE. Por el contrario, el transporte por carretera sólo cubre una pequeña parte de estos costes, inferior al 20%, mientras en otros países europeos este porcentaje es superior: Francia (43,6%), Alemania (45,5%) o Italia (49,5%).

Finalmente, los cánones ferroviarios sobre los servicios de mercancías se incrementarán progresivamente en los próximos diez años, hasta alcanzar los costes directamente imputables en cumplimiento del marco regulador europeo. Una vez transcurrido este periodo, los cánones ferroviarios supondrán en torno al 30% de los costes totales del ferrocarril, frente al 2% actual.

La asimetría en el tratamiento de los costes de las infraestructuras entre el ferrocarril y la carretera, que obliga a que los cánones cubran los costes directos, podrían hacer que este modo de transporte no fuera competitivo frente a la carretera. Este riesgo se vería mitigado e incluso eliminado con un aumento significativo de la actividad del sector.