Las navieras japonesas Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) y Kawasaki Kisen Kaisha (‘K’ Line) han decidido unir sus negocios de transporte de contenedores, un acuerdo que incluye la actividad en terminales portuarias a excepción de las operadas en Japón.

Las tres navieras japonesas deciden salir de The Alliance y crear una única oferta nipona en el sector del transporte marítimo de contenedores

Esta nueva ‘joint venture’, que debe ser aprobada por las autoridades reguladoras de la competencia, unifica la oferta de transporte de contenedores de Japón, y estará participada a prácticamente partes iguales por las tres compañías. En concreto, y según informaron las navieras en un comunicado conjunto, ‘K’ Line y MOL contarán con un 31% del capital total cada una, mientras que NYK Line ostentará el 38% restante.

Los planes de las tres navieras pasan por el establecimiento oficial de la ‘joint venture’ el 1 de julio de 2017, para poder poner en marcha sus servicios combinados a partir del 1 de abril de 2018. La oferta conjunta resultante sería de 1,4 millones de TEUs, lo que supondría el 7% de la oferta mundial y consolidar a la nueva compañía en el sexto puesto en todo el mundo, una compañía que movería unos 300 billones de yenes japoneses (algo más de 2,61 billones de euros).

Gracias a esta combinación de servicios, MOL, NYK y ‘K’ Line podrán ofrecer servicios de mayor calidad y más competitivos para satisfacer las crecientes demandas de sus clientes.

Tal y como reconocen fuentes de las tres compañías, dos han sido los factores que han desembocado en esta decisión. El primero de ellos estaría relacionado con la situación que vive en la actualidad el negocio del transporte marítimo. Aunque la industria de transporte de contenedores ha crecido, la disminución de esas tasas de crecimiento en comparación con las previsiones y la rápida aparición de buques cada vez más grandes han provocado “un desequilibrio de la oferta y la demanda que ha desestabilizado la industria y ha creado un entorno que es incompatible con la rentabilidad de la línea de contenedores”.

El análisis que hacen las tres navieras japonesas en este sentido es claro. “Los participantes de la industria marítima han tratado de adaptarse a este nuevo entorno con fusiones y adquisiciones”, lo que ha provocado que el panorama mundial del transporte de contenedores sea únicamente afrontable aumentando el tamaño de las empresas y servicios marítimos.

Hanjin y The Alliance
Aunque las tres navieras japonesas no especifican cuánto tiempo llevaban negociando esta unión, sí reconocen que la bancarrota de Hanjin Shipping ha precipitado esta decisión. A día de hoy, las tres se encuentran trabajando en diversas alianzas.

En abril de 2017 todas las alianzas actuales se verán revisadas, a excepción de la 2M (participada por Maersk Line, MSC y más recientemente Hyundai Merchant Marine).

Será en este momento cuando The Ocean Alliance comience a operar. Las navieras CMA CGM, Cosco Container Lines (Coscon), Evergreen Line y Orient Overseas Container Line suscribían en abril de este año un Memorando de Entendimiento en las rutas entre Asia y Europa, Asia y el Mediterráneo, Asia y el Mar Rojo, Asia y Oriente Medio y Asia y la costa este de Norteamérica, además de en las rutas trasatlánticas y transpacíficas.

La alianza, que contará con una flota de 350 buques, cubrirá inicialmente 40 servicios globales,
principalmente conectados con Asia, entre ellos 20 servicios que atienden Norteamérica y Europa, durante un período de cinco años.

Semanas después, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, ‘K’ Line, MOL, NYK y Yang Ming creaban The Alliance. En ese momento, los planes eran comenzar a ofrecer servicios conjuntos en abril de 2017, al igual que The Ocean Alliance.

The Alliance se constituía como una de las mayores estructuras para el tráfico de contenedores, ya que representan 3,5 millones de TEUs, es decir, el 18% de la capacidad global de la flota de contenedores. Además, reúnen 620 barcos. Tras la firma del acuerdo entre Hapag-Lloyd y UASC, la capacidad de la alianza llegaba hasta los cuatro millones de TEUs.

Con la bancarrota de Hanjin Shipping, el futuro de The Alliance quedaba en suspenso. El movimiento de las tres navieras niponas ha resuelto en parte esta duda. Y es que la unión del negocio de transporte de contenedores de MOL, NYK y ‘K’ Line ha dejado, de momento, a Hapag-LLoyd (y UASC) y a Yang Ming sin alianza en la que estar presente en abril de 2017.

‘K’ Line cuenta con oficinas propias en España, mientras que NYK y MOL están representadas por Combalía Agencia Marítima y Transcoma, respectivamente.

Cinco claves para entender la nueva apuesta japonesa en el transporte mundial de contenedores
1.- Desde una perspectiva continental, el movimiento de las tres navieras japonesas no es algo muy novedoso en Asia. La fusión de Cosco y China Shipping ha propiciado que China cuenta con una única naviera a nivel estatal de transporte mundial de contenedores. A esto habría que sumar que Hyundai Merchant Marine ha quedado como única naviera surcoreana tras la bancarrota de Hanjin Shipping.

Japón, con la fusión del negocio de transporte de contenedores de MOL, NYK Line y ‘K’ Line, presenta una oferta conjunta en este segmento del transporte marítimo.

2.- En cuanto a capacidad de carga ofertada, la nueva ‘joint venture’ supone el 7% del total a nivel mundial (1,4 millones de TEUs), configurándola como la sexta a nivel mundial tras Maersk Line, MSC, CMA CGM (incluyendo APL), Cosco (incluyendo China Shipping) y Hapag-Lloyd (incluyendo UASC). Según Alphaliner, la flota resultante llegaría a los 239 buques.

3.- Las tres navieras van a jugar un papel parecido en la toma de decisiones. La participación de cada una de ellas es bastante proporcional. MOL y ‘K’ Line dispondrán de un 31% cada una, mientras que NYK aumenta su participación hasta el 38%.

4.- El montante total de la operación llega, según las navieras implicadas, hasta los 300 billones de yenes, que traducido a euros arroja 2,61 billones de euros. Las sinergias una vez se fusione la actividad llegaría a los 110 billones de yenes anuales (algo más de 956.114 millones de euros).

5.- Las tres navieras fusionan sus negocios de transporte de contenedores, pero dejan claro que quieren mantener su independencia en el resto de segmentos de transporte marítimo. En la actualidad, ‘K’ Line cuenta con intereses en el transporte de graneles y en el energético. Por su parte, MOL también participa en el mercado del transporte de graneles y en el mercado del transporte de mercancía rodada y ferries. NYK ha diversificado algo más sus actividades, con transporte aéreo de mercancías y actividades logísticas de valor añadido. Además, también está presente en el mercado del transporte de graneles.