Las navieras hicieron público un comunicado en el que mostraban su satisfacción por la decisión de las autoridades europeas, y recordaban que desde un primer momento han colaborado con la Comisión para aclarar y solventar cualquier acción que pudiera ser contraria a la normativa comunitaria. Con todo, y a pesar de este visto bueno, la Comisión Europea ha informado a las tres navieras que seguirá de cerca el a la P3 con el objetivo de que se mantenga dentro de los parámetros de la legislación en materia de competencia de la Unión Europea.

Las navieras que componen la P3 -MSC, Maersk Line y CMA CGM- aglutinan el 47% del transporte marítimo mundial

En estos momentos, la P3 ya cuenta con el visto bueno de la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC) -obtenida el pasado mes de marzo- y con el de la Comisión Europea. En la actualidad, se sigue trabajando con las autoridades de China y de Corea del Sur para responder “a todas las dudas y la naturaleza” de la alianza, tal y como aseguran las compañías en el comunicado. Con todo, se espera que para el próximo otoño se hayan cumplido todos los trámites para que la P3 comience a operar.

Hoy por hoy, la oferta de espacio para la carga de contenedores en los barcos no ha dejado de crecer en los últimos años. Además, previsiblemente lo hará de manera constante a un ritmo cercano al 10% anual hasta el año 2015. Por el contrario, la demanda lo ha hecho, de media, prácticamente la mitad y de manera muy irregular, según se puso de manifiesto en la última edición de la Global Liner Shipper, celebrada el pasado mes de abril en Hamburgo,
Esta brecha creciente entre la oferta y la demanda está motivada fundamentalmente por la construcción de barcos portacontenedores cada vez mayores, incentivados por las políticas gubernamentales. De esta forma, la alianza P3 paliará esta sobreoferta, pero no la solventará, ya que la demanda no crecerá al ritmo en el que se construirán barcos cada vez mayores. De hecho, tal como se recordó en la conferencia, los miembros de la P3 tienen fletados actualmente 326 barcos y han ordenado la construcción de 88 más, todos con una capacidad superior a los 8.000 TEUs.

El 18 de junio del pasado CMA CGM, Maersk Line y MSC hicieron pública su intención de establecer un acuerdo para los tráficos este-oeste, a la que denominaron P3 Network. El objetivo final no es otro que lograr una mayor eficiencia en las rutas y mejorar la calidad de sus servicios, gracias a una mayor frecuencia y flexibilidad. En este sentido, cada una de las líneas, que acumulan el 37,2% de la oferta de carga total mundial, podrá ofrecer un mayor número de salidas semanales gracias a este acuerdo.

La capacidad de la P3 será de 2,6 millones de TEUs repartidos en 255 buques. Maersk contribuirá con aproximadamente el 42% de la capacidad total, con 1,1 millones de TEUs, mientras que MSC dispondrá del 34%, con 900.000 TEUs, y CMA CGM contribuirá con 600.000 TEUs, el 24% de la capacidad total.

A nivel organizativo, mientras que los buques de la P3 estarán operados de forma independientemente por un centro de operaciones conjunto de buques, las tres rutas mantendrán de manera independiente sus funciones de ventas, marketing y servicios a los clientes. Con todo, dicho centro conjunto independiente de operaciones de buques se crea para poder proveer a los clientes de un “servicio consistente” a través de toda la red.

ASÍ SE REPARTE EL PASTEL...
La P3 no es la única gran alianza y, probablemente no será la última. La necesidad de generar economías de escala obliga a una tendencia que ya impera, tanto en el lado mar como, según destacaba ayer el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, en el transcurso de una conferencia celebrada en el SIL, en el lado tierra. “El fenómeno de concentración de navieras también lleva la concentración de operadores portuarios. Prácticamente controlan todas las terminales del mundo compañías como Hutchinson, Dubai Port o APM Terminales”, señalaba ayer el presidente de OPPE.

En cuanto a la P3, Llorca considera que Estados Unidos analizará al detalle si como consecuencia de la reducción de capacidad de flotas se producirán modificaciones sustanciales en el precio: “Pero mi opinión es que la alianza prosperará en breve sin excesivas dificultades”. Según José Llorca otras compañías ya están jugando sus bazas, entre ellas ZIM y alguna naviera árabe que está buscando su espacio en el nuevo orden marítimo.

Aunque todo apunta a que surgirán nuevas alianzas entre navieras y terminales, ahora mismo el pastel del transporte mundial de contenedores se lo reparten tres grandes alianzas: la G6, CKYH-E y la inminente P3.

Según Drewny Maritime Research y Alphaliner, se espera que en 2014 el tráfico mundial de contenedores llegue a los 671,1 millones de TEUs, mientras que en el siguiente ejercicio llegue a los 707,4 millones de TEUs, un 5% más. Estas consultoras aseguran que la P3 aglutinaría el 47% de dicho tráfico, mientras que la CKYH-E y la G6 aglutinarían el 23% y el 19%, respectivamente.