Apenas iban diez semanas de brotes en distintos países del mundo, y ya la consultora Deloitte (entonces solo basada en los impactos del virus en China y Asia) anticipaba que la producción se vería afectada, trastornos en la cadena logística y un golpe en el sistema financiero. En junio de ese año, en tanto, el Banco Mundial en su informe “Perspectivas económicas mundiales” subió la apuesta y anunció “la peor recesión desde la Segunda Guerra Mundial”, asegurando además que desde 1870 tantas economías no experimentaban, en simultáneo, una caída tan relevante en el PIB.

Panorama actual
Dicho y hecho, a más de dos años del comienzo de la enfermedad que cambió el mundo, los efectos siguen profundizándose: la incertidumbre sanitaria aún es alta, con el surgimiento de la variante Ómicron en plenos momentos en que el comercio exterior entre los países retomaba sus flujos habituales; y desde marzo de este año, con nuevos y violentos brotes de COVID-19, como el ocurrido en China, que nuevamente revirtió los avances en resolver el gran cuello de botella en los flujos comerciales que, como ocurre en toda cadena mundial, ha afectado también a puertos de todo el continente.

El “Gran Atasco”, como se denominó al cierre del puerto de Shanghái por el confinamiento por COVID -19 y a la larga fila de buques graneleros y de contenedores que esperaron semanas para entrar o salir de sus terminales, derivó en un efecto “dominó” hacia otros polos marítimos y expertos estimaron que hasta un 20% de la flota mundial de portacontenedores se encontraba atascada en algún puerto, incluyendo algunos puntos latinoamericanos.

Para colmo, la reciente detección de casos de infección por “viruela del mono”, también de origen zoonótico, en Europa, Oceanía y Estados Unidos en mayo, aumenta la preocupación de las autoridades de salud por estos días y alimenta el fantasma de un nuevo confinamiento a gran escala.

Ello sin hablar del conflicto ruso-ucraniano que por primera vez amenaza la duradera paz europea desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, y que suma factores de vulnerabilidad a los sistemas financieros y, en particular, al intercambio global de bienes y servicios. Naturalmente al poner tensión sobre ciertos commodities claves en las naciones involucradas, afectar la conformación de rutas navieras y aumentar el valor de los fletes marítimos, sus potenciales efectos siguen siendo materia de análisis.

Previo al inicio de esta guerra, a fines de febrero, actores del sector -como Kuehne+Nagel-, habían advertido sobre “puntos calientes” en cuanto a la congestión del flujo de mercancías, entre otros, en puertos como Shanghái, Rotterdam, Nueva York, Hong Kong, Long Beach y Ningbo, entre otros.

Otros estudios, entre ellos uno de Flexport, aseguran que la media del tiempo en la ruta Asia-Europa se ha duplicado, pasando de 55 a 108 días en algunos casos, aumentando al 11% la posibilidad de que un contenedor sufra retrasos en su entrega. Esta cifra, por cierto, durante el “Gran Atasco” se incrementó incluso más.

Pero esto no es todo. La urgencia climática que ha supuesto el calentamiento global también se ha vuelto un tema complejo para el sector portuario. Un reciente estudio difundido en 2021 por el Centro Nacional para la Investigación Atmosférica de Estados Unidos (NCAR), proyecta que 2.013 infraestructuras portuarias al año 2100 podrían ver afectadas sus operaciones por razones climáticas.

Factores como precipitaciones, cambios de viento, aumento de oleaje y nivel del mar, además de la frecuencia e intensidad de los huracanes, tendrían alta incidencia negativa -en particular sobre 289 puertos en riesgo “extremo”, entre ellos algunos del Caribe y de Estados Unidos- en la actividad, si es que las emisiones de efecto invernadero no comienzan a retroceder.

Lo que se viene para la región
Este escenario de volatilidad y alta incertidumbre, por cierto, ha afectado la actividad económica en nuestra región. A fines de abril, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) corrigió las proyecciones de crecimiento promedio para los países del continente: un 1,8%, a raíz de la crisis sanitaria y el conflicto ucraniano, con las consecuencias inflacionarias y de vulnerabilidad financiera que implican.

Sin embargo, la incertidumbre no termina de capturar la agenda de inversiones a nivel latinoamericano, y al menos en materia logística-portuaria, varias inversiones claves continuarán su marcha durante este año y los siguientes, mejorando así la competitividad del continente frente a los desafíos que supondrá la futura recuperación de la actividad económica, a través del impulso en innovación, tecnología e infraestructura.

Por otra parte, los nuevos episodios de tensión en las cadenas de suministro -a partir del Gran Atasco en China y a los cierres en Rusia- también han hecho que Estados Unidos y Europa posen su mirada hacia países latinoamericanos como eventuales socios en un concepto que denominan “friend-shoring”, que es la coproducción de productos claves en una estrategia de diversificación de canales de producción y comercialización. Expertos citados por la BBC mencionan a países como Honduras, Guatemala y El Salvador como eventuales socios estratégicos en la producción textil, por ejemplo.

Cautela, paciencia y confianza, parece ser la receta para Latinoamérica durante un 2022 en que -tras la gran debacle de 2020 y asomos de recuperación el año pasado- este año vivirá un ciclo complejo, con una economía que globalmente crecerá menos, con mayores restricciones financieras y un aumento en el valor de los productos, como aseguró Daniel Titelman, director de la División de Desarrollo Económico de la CEPAL.