En respuesta a artículos recientes en la prensa sobre la posible amenaza a la condición de Trieste como "puerto modelo", el Grupo Grimaldi rechaza firmemente las declaraciones publicadas por Shipmag y atribuidas a Samer, que afirman que "el Ministerio de Infraestructuras y Transportes italiano y la Autoridad del Sistema Portuario del Mar Adriático Oriental están ordenando a DFDS que haga espacio para los buques Grimaldi".

La competencia es esencial para garantizar la competitividad del mercado y unas condiciones comerciales favorables, así como para que los consumidores finales accedan a bienes y servicios en las mejores condiciones posibles. El Grupo cree que la entrada de un operador de su calibre, que despliega los buques más avanzados en tecnología y capacidad, solo puede beneficiar al Puerto de Trieste, a Italia y a toda Europa, considerando que la mayoría de los volúmenes que llegan a Trieste se destinan a Europa Central.

Por lo tanto, hay que reconocer el mérito del Grupo Grimaldi por romper el monopolio que existía entre el Puerto de Trieste y la zona comercial de Estambul/Mármara. Es importante aclarar que Alternative RoRo dejó de ser competidor de DFDS hace tiempo, tras ser adquirida por esta última. Mientras tanto, Ulusoy solo presta servicio a la zona de Çeşme, a 600 km de Estambul, por lo que no puede considerarse un competidor real. Estos hechos demuestran por sí solos que, antes de la llegada de Grimaldi, DFDS tenía un monopolio efectivo sobre Trieste.

Este monopolio se consolidó no solo horizontalmente —mediante la adquisición de Alternative RoRo (a un precio significativamente superior al valor de mercado)—, sino también verticalmente, al establecer barreras de entrada y adquirir, a precios igualmente inflados, empresas turcas líderes en logística y transporte, como Ekol, impidiendo así implícitamente que estas empresas transportaran carga con el Grupo Grimaldi. Estas son claramente medidas anticompetitivas.

A pesar del aumento de buques en las rutas Italia-Turquía, el mercado solo ha crecido un 5%, lo que demuestra que DFDS, a pesar de tener su propia terminal en Trieste y dejar la mitad de los atracaderos y muelles vacíos, no ha aprovechado al máximo su potencial para obstaculizar las operaciones de Grimaldi. DFDS dispone de todo el espacio necesario en la terminal de Samer en Trieste, pero sigue enviando sus buques a la terminal PLT para obstaculizar el tráfico de Grimaldi, causando congestión y confusión, incluyendo largas colas de camiones, retrasos de los que culpa injustificadamente a los buques de Grimaldi. A pesar de este intento a gran escala de obstruir las operaciones, el Grupo Grimaldi ha logrado en los últimos meses captar aproximadamente el 45% del mercado de Italia-Estambul/Mármara, una zona que anteriormente monopolizaba DFDS. Esta es la verdadera razón de la controversia actual.

El Grupo Grimaldi no solo ofrece al mercado la oportunidad de realizar envíos a tarifas competitivas gracias a sus buques de primera clase, equipados con tecnología de vanguardia, sino que también contribuye a generar eficiencias, economías de escala en el sector y una reducción de las emisiones de CO₂. Además, gracias a esta capacidad, se mantendrá cada vez más eficiente y competitivo en términos de tarifas de flete en comparación con su competencia, en particular gracias a sus buques de clase ECO, que reducen a la mitad el consumo de combustible por unidad transportada.

La cuota de mercado del Grupo Grimaldi en Italia y Turquía, que alcanzó el 40 % en 2024, año en que la compañía lanzó sus servicios, era gestionada anteriormente por DFDS en su propia terminal de Trieste. Hoy en día, ejercer competencia desleal contra el grupo napolitano utilizando los muelles de la terminal PLT en lugar de los suyos, a pesar de estar disponibles, y obstruyendo por todos los medios las autorizaciones solicitadas por Grimaldi en Turquía, no es el tipo de conducta que se espera de un grupo grande y consolidado como el danés. Además, en el primer semestre de 2025, los resultados de DFDS empeoraron en 90 millones de euros, registrando un valor de fondo de comercio de aproximadamente 1.300 millones de euros, que, de sufrir deterioro al final del ejercicio, podría resultar potencialmente en una pérdida de alrededor de 1.000 millones de euros.