Los hechos son los siguientes. Una mercantil adquiere unas mercancías. Posteriormente con el objetivo de su traslado desde un puerto finlandés hasta el puerto de Doha, Quatar encarga la contratación del transporte a su agentes, quien firma con el agente de la naviera el correspondiente contrato de transporte marítimo. Se acuerda que el transporte se efectuara en un primer barco para la fase de origen a puerto alemán y en un segundo barco, para el transporte entre este y Quatar.

El conocimiento de embarque se negocia, emite y formaliza en Bilbao por la agente de la naviera porteadora.

Terminada la primera fase del transporte, en el puerto de Bremen , se observan ciertos desperfectos en el embalaje exterior de la mercancía ( al parecer arañado por las uñas de los dispositivos de carga y descarga) pero se consideran intrascendentes).

De hecho, la carga es recibida a bordo del segundo barco, emitiéndose por el capitán un conocimiento “limpio a bordo”.

Al arribar al puerto de Doha se comprobó que la carga tenia daños importantes, tales como embalajes rotos y bobinas aplastadas y deformadas, razón por la que el representante del cargados formulo protesta y manda realizar un peritaje; incluso se mandan bobinas al establecimiento del fabricante – en Finlandia – para su examen, considerando este que parte de la mercancías eran inservibles, otra parte estaba en mal estado y otras debían ser reparadas.

El demandante –compañía aseguradora del cargador- por subrogación de su cliente reclama al portador el pago del daño efectivamente producido menos el valor de la chatarra.

Así mismo, defiende la competencia de los tribunales españoles con base en la nulidad de la clausula de competencia judicial incluida en el conocimiento de embarque.

La demandada niega la competencia de los tribunales españoles para conocer del asunto, en cuanto a su responsabilidad por daños a la carga transportada, alega la existencia de una clausula contractual free in/liner out (carga y estiba a cargo del cargador y desestiba y descarga en destino a cargo del porteador), así como la existencia de un fuerte temporal que origino una protesta del capitán por temporal, así como la necesidad de asistencia de practico hasta llegar a puerto. Asimismo se aduce su derecho a limitar la responsabilidad por daños, de conformidad con la normativa vigente.

El Juzgado de lo Mercantil, desestima la declinatoria de jurisdicción, siendo recurrida en apelación.

La Audiencia Provincial, desestima el recurso de apelación.

El Tribunal Supremo desestima los recursos extraordinarios por infracción procesal y de casación, confirmado definitivamente la tesis de la demandada.

Señala el Tribunal Supremo en los fundamentos jurídicos de la sentencia que: “El Reglamento (CE) 44/2001 del Consejo de 22 de Diciembre de 2000, se limita a fijar reglas de competencia para los domiciliados en los Estados miembros de la Unión Europea y toma el domicilio del demandado como fuero o criterio general de modo que, en el caso de no concurrir, remite la cuestiona las leyes de dichos Estados, a salvo de las normas sobre competencia exclusiva y prorrogada – arts.4 apartado 1.22 y 23.

La sociedad demandada no tiene su domicilio en ningún estado miembro por lo que carece de justificación que la recurrente insista en que debe ser aplicado el Reglamento 44/2001, aunque solo sea para que la clausula expresa de sumisión contenida en el conocimiento de embarque reciba la protección que le daría su art. 23.

En todo caso, el articulo 22, regla segunda, de la Ley 6/1985 de I de julio, del Poder Judicial, en relación con el artículo 36 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, es interpretado por la jurisprudencia, en reconocimiento de la libertad de pacto – dentro de los limites señalados a la potencialidad normativa creadora de las partes-, en el sentido de que también permite la sumisión expresa a favor de la jurisdicción de los tribunales de otros Estados. Pero no hay constancia de que la cláusula de sumisión haya superado limite alguno impuesto a la autonomía de la voluntad de los contratantes de esta materia, por lo que la conclusión se muestra evidente: de haberla realmente convenido las partes, habría que reconocer en principio, eficacia a la prorroga de competencia a favor de los Tribunales de Arabia Saudi para la decisión del conflicto derivado de la ejecución del contrato de transporte marítimo.

No obstante no hay que olvidar que el Tribunal de Apelación ha negado que ese pacto de sumisión hubiera realmente existido, por no constar la aceptación de la cargadora.

Por todo ello, el Tribunal Supremo considero improcedente la cuestión de competencia internacional planteada, estimando que los Tribunales Españoles eran competentes para conocer y resolver la demanda planteada.

Jorge Selma
Socio del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte