En ocasiones se producen siniestros con daños a la mercancía que no se han ocasionado durante la fase del transporte marítimo sino con anterioridad o con posterioridad a la navegación marítima, y operaciones relacionadas con la carga o descarga de la mercancía en el buque porteador.

La aplicación del Código Civil o de la Ley de Transporte Marítimo (Reglas de la Haya-Visby) puede ser de gran trascendencia, pues la aplicación de una u otra ley puede dar lugar a la liberación de responsabilidad del porteador.

Como botón basta un ejemplo:
Una sociedad española vendía a otra sociedad americana una mercancía que la primera debía fabricarle y tener la obligación de entregársela en su domicilio.

El transporte de estos materiales quedaba a cargo de la vendedora siendo además un transporte puerta a puerta, por la que la vendedora contrata a una transitaría para que lo organizara y proyectara. Que el transporte convenido debía efectuarse desde su planta hasta Valencia, desde el puerto de dicha ciudad, por mar, hasta Montreal y, finalmente por tren, hasta su destino en el domicilio del comprador.

La transitaría se había obligado, entre otras prestaciones a consolidar las mercancías y a sujetarlas a los contenedores en los que debían ser transportadas, subcontrato para esa concreta actividad a otra empresa.

Llegados los contenedores a Montreal – cumplida por tanto la vía marítima del transporte-, se comprobó que algunas mercancías habían sufrido daños a causa de haberse efectuado la operación de sujeción de un modo deficiente, en el punto de origen. Por esa razón los contenedores dañados fueron retenidos por la Autoridad Portuaria canadiense. A consecuencia de esos daños y de los consiguientes retrasos en la entrega, la vendedora alega haber sufrido importantes perjuicios, cuya indemnización había reclamado extrajudicialmente, sin ningún éxito. Esos daños habrían sido los producidos en las mercancías y los causados por la necesidad de gestionar y solventar los problemas derivados del anómalo suministro.

Se ha probado que los daños se produjeron durante el trayecto marítimo, por la acción indirecta de la mar pero que la causa primera de los mismos fue la inadecuación del sistema de trincaje empleado, esto es, de los medios de fijación de los troqueles en los contenedores, colocados en el punto de origen del transporte. Con esos antecedentes, la vendedora demandó a la transitaría, con la pretensión de que fuera condenada a indemnizarle por el deterioro de la carga y las negativas consecuencias económicas del consiguiente retaso en el integro cumplimiento de las obligaciones que había asumido ante la compradora de los troqueles.

La sociedad demandada opuso a dicha pretensión entre otras, la excepción de caducidad, con el argumento de que la responsabilidad de la transitaría demandada era la de un porteador marítimo, y la cargadora demandante no había interpuesto aquel escrito dentro del plazo que establece el artículo 3 , apartado 6, del Convenio de Bruselas 25 agosto de 1924, para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento embarque.

Sin embargo la Audiencia Provincial estimo el recurso de apelación de la demandada y, al fin, la demanda, al entender que, para identificar el régimen de prescripción o de caducidad de la acción de responsabilidad de la transitaría, había que entrar, no a la fase del trasporte en que se produjo el daño – la marítima- sino al momento en que se generó la causa primera del mismo. Con tal argumentación declaro que, como el incumplimiento por la transitaría demandada de una de las prestaciones que debía ejecutar – la de sujetar firmemente la carga dentro de los contenedores-había sido la principal causa del daño y tenido lugar antes del inicio del transporte marítimo propiamente dicho, esto es, antes de ser cargadas las mercancías a bordo del buque, la acción ejercitada en la demanda quedaba sujeta al régimen del artículo 1964 del Código Civil y no al de los artículos 3, apartado 6 del Convenio de 1924 y 22 de la Ley de 22 de diciembre de 1949.

Sin embargo el Tribunal Supremo, recoge que la conjunción de las innovaciones tecnológicas con la creciente complejidad del transporte de mercaderías, ha puesto de manifiesto las ventajas de un tratamiento jurídico no fragmentado o segmentado, sino unitario de la operación en su conjunto, aunque en ella se empleen distintos modos o intervengan diversos sujetos.

De lo anterior concluimos que si se hubiere Sentenciado que la responsabilidad se fija por la mala colocación de la mercancía en el contenedor y fuera aplicable el Código Civil, no hubiera caducado la reclamación y hubiera podido prosperar la acción entablada.

Al ser aplicable la Ley de Transporte Marítimo por englobar toda la ejecutiva en el transporte marítimo, es aplicable la caducidad de la acción, y no prospera la acción.

Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados