En un contrato de transporte marítimo de un cargamento de perfiles desde Alejandría hasta un puerto español, a la llegada a destino se detecto daños en la carga, interponiéndose por el receptor demanda contra el porteados por dichos daños, al considerar que los artículos 586 y 587 del C de Comercio declaran civilmente responsable a la empresa transportadora por el incumplimiento de las obligaciones inherentes al cargo de capitán de vigilancia de la estiba del buque, del articulo 612.5; en relación con el 618 del mismo texto y la Ley de 22 de diciembre de 1949, que incorporó a nuestra legislación el Convenio de Bruselas de 1924 para la unificación de ciertas reglas en materias de conocimiento de embarque, modificado por el protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (Reglas de Visby) y el protocolo de Bruselas de 21 de diciembre de 1979 – ratificado por España en 1984 -, y en los artículos 1902 y 1903 del Código Civil, que proclaman la culpa extracontractual.

La porteadora se opuso alegando el hecho de que el transporte se hizo bajo la cláusula Fios, y entendió que la carga/descarga, no formaba parte de la prestación del transporte , sino que integra una prestación autónoma objeto de un contrato diferente, y que la causa del daño estuvo en el mal tiempo durante la travesía.

El problema se plantea con relación a dos cuestiones fundamentales; en determinar si hubo o no acción culposa del capitán del buque, con derivación en su caso de responsabilidad hacia la empresa armadora y en la valoración que merezca el hecho de que el transporte se hizo bajo la cláusula FIOS y Clean on board.

En el transporte en cuestión hubo dos operaciones claramente diferenciadas; de un lado, la carga y estiba de la mercncia a bordo del buque, propiedad de la empresa armadora consistente en el conjunto de operaciones que tienen por finalidad su traslado a bordo y la colocación adecuada dentro del buque en atención a su naturaleza, embalaje, espacio, etc. De otro, el transporte marítimo, propiamente dicho, entre los lugares establecidos por los contratantes. Pues bien, ante una eventual mala estiba, se plantea cuál es la responsabilidad del capitán – a quien corresponde la obligación de vigilancia de la estiba, según lo dispuesto en el articulo 612.5 del Código de Comercio – si se pacto una cláusula, teniendo en cuenta la posibilidad que conforme a ésta y otras cláusulas es posible limitar el contenido de la prestación del porteador a la estricta conducción marítima y custodios de los efectos transportados, excluyendo las operaciones de carga y descarga.

Para resolverlo será preciso tener en cuenta que se trata de cláusulas cuya validez viene reconocida en el articulo 619 del Código de Comercio, al disponer que el “capitán responderá del cargamento desde que se hiciera entrega de él en el muelle o al costado , a flote, en el puerto donde se cargue hasta que se entregue en la orilla o en el muelle en el puerto de descarga, al no haberse pactado expresamente otra cosa” , con el efecto de excluir al porteador de los daños causados, durante tales operaciones , al estar excluidas mediante pacto su prestación. Ahora bien, como señala la doctrina más autorizada , el hecho de que la estiba revista un carácter complejo que puede afectar no solo a la mercancía, sino a la estabilidad y seguridad del buque, deriva hacia el capitán la obligación de disponer que el estibaje se efectué bajo su vigilancia y el de la oficialidad a bordo, previo examen y aprobación del plan de carga, haciendo valer su autoridad y exigiendo en suma, que se adopten las medidas necesarias para la correcta protección de la carga y del propio buque. Por ello la Ley de 1949 establece la obligación del porteador de proceder de una manera apropiada a la estiba de las mercancías (articulo 5.3ª), y en línea parecida el articulo 612.5ª del Código de Comercio cuando señala entre otras obligaciones del capitán, la de permanecer constantemente en su buque con la tripulación mientras se reciba a bordo la carga y vigilar cuidadosamente la estiba. Se trata por tanto, de una obligación “ex lege” que no puede excluirse mediante pacto, aunque material y efectivamente no hubiera asumido la dirección de esta operación. Como declara la Sentencia del Tribunal Supremo de 6 de mayo de 1985, y en parecido sentido las de 24 de abril y 17 de julio de 1996, la carga de la mercancía en el buque sin la supervisión del capitán y la oficialidad del buque es una obligación de la que no se puede exonerar en el conocimiento de embarque.

Siendo así la responsabilidad de la porteadora resulta del daño sufrido por las mercancías de receptor, como lo acredita el certificado de avería emitido por el Comisario Marítimo Español (Comismar), expresiva de que aquél se produjo como consecuencia del corrimiento de la carga debido a los malos tiempos sufridos durante la travesía. A la mala calidad de la madera empleada en el taqueado de la carga, en la que se observan numerosos tablones resecos y rotos, aplastados, cuarteados, etc, y a que numerosas atados fueron estibados incorrectamente, apoyándolos sobre las aristas de los perfiles, en lugar de sobre las llantas.

Esta prueba desvirtúa los argumentos de exoneración invocadas como el temporal – que debía examinarse en relación con los peligros, daños o accidentes del mar-, o el acto u omisión del cargador, conforme a los artículos 4.2 c) y 2 i) del Convenio de Bruselas de 1924, con la precisión respecto de este último que la carga se recibió a bordo en perfectas condiciones, como lo prueba el hecho de que en el correspondiente conocimiento de embarque, el capitán refleja la nota “clean on board”, lo que significa limpio a bordo, es decir en perfectas condiciones.

Jorge Selma
Jorge Selma es socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte Marítimo, Terrestre y Aéreo