En tales circunstancias y quedando el buque casi aconchado contra el pantalán quedó debajo de las instalaciones metálicas, por lo que el capitán ordenó el abandono del barco y solicitó lo servicios de remolcadores que sacaron el buque del pantalán y finalmente llegó a puerto de abrigo.
De la Ley (auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas) se desprende que para que se de el salvamento sometido a dicha Ley es preciso que se trate de una actividad dirigida a redimir a un buque o personas o cosas de la situación de peligro en que se encuentre y esta situación de peligro puede darse en el mar o en aguas interiores, sin que haya lugar a tener en cuenta las aguas en que hayan sido prestados los servicios, no siendo necesario tampoco que se trate de un peligro inminente, sino que basta que sea efectivo o previsible.

A los fines de la Ley de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, el remolque entre buques por definición es incompatible con la situación de peligro, a menos que sobrevenga en el curso de la operación y, por tanto, para determinar si una actividad ha de ser considerada como salvamento o como remolque, ha de partirse de la base de que si el buque remolcado se encontraba en situación de peligro al cominezo de la opración ésta ha de calificarse de salvamento, por cuanto el servicio prestado tenía por objeto que el buque asistido pudiese salir del aconchamiento debajo del pantalán, que es cosa distinta del simple desplazamiento sobre el agua de un buque que no se encuentra en situación de peligro y merced a la tracción llevada a cabo por otro, que es el objeto propio de la figura del remolque.

Los que prestaron la asistencia al buque alegaban que el buque se encontraba en peligro en la mar y que por tanto era competente la Jurisdicción Militar de Marina a través de los Juzgados Marítimos y que se trataba de un salvamento por el peligro existente.

El armador del buque asistido defendió que no existía peligro en la mar dado que la asistencia se prestó cuando el buque se hallaba atracado en el pantalán, es decir, en puerto, y no en mar abierto.
Del detenido examen de la jurisprudencia recaída en esta materia se pone de relieve que normalmente no existe salvamento o auxilio marítimo inclusivas en la mencionada Ley cuando la ayuda se presta dentro de puerto y ello es lógico que así sea, porque también es normal que si el buque se encuentra dentro de la estricta zona portuaria al abrigo de sus instalaciones no llegue a producirse una situación de riesgo o peligro que no sea superable por los servicios ordinarios del puerto, pero tales declaraciones jurisprudenciales no pueden entenderse en el sentido de que la sola circunstancia de que el buque auxiliado se encuentre en puerto elimina automáticamente y sin más matices la aplicación de la repetida Ley, sino que es imprescindible además la ausencia de situación peligrosa o de riesgo, pues esta es la que constituya el presupuesto esencial que contempla el artículo 1 de la Ley, cuyo inciso final ordena prescindir de la naturaleza de las aguas en que hayan sido prestados los servicios de salvamento y auxilio marítimos, y, por tanto, no existiendo duda alguna sobre las condiciones de excepcional riesgo y peligro en que los asistentes prestan ayuda al buque resulta obligado conformar la declaración de aplicación de la repetida Ley.

Que si bien la jurisprudencia del Tribunal Supremo viene entendiendo, aunque con importantes matizaciones en alguna sentencia, que la Ley 60/62 supone para su aplicación peligro en la navegación en la mar abierta, lo que excluye que la ayuda prestada dentro de un puerto pueda caer dentro del ámbito de la indicada Ley en razón a que el peligro marítimo y el riesgo para el buque no concurren por causa de la mar dentro de los puertos, en el caso de que se trata, el inciso final del art. 1ª de la indicada Ley 60/62, determina que no ha lugar a “tener en cuenta las aguas en que hayan sido prestados” los servicios no puede perderse de vista que, la existencia de un buque en peligro, es el eje cardinal sobre el que se apoya el referido artículo 1º, requisito este que concurre en el supuesto que se enjuicia, ya que “... al aconcharse el buque totalmente contra el pantalán, quedó prácticamente debajo de las instalaciones metálicas del mismo con evidente riesgo para el buque y su dotación, por lo que el Capitán ordeno el abandono del barco...” a lo que debe añadirse que el tantas veces aludido pantalán no puede entenderse que tenga la consideración de puerto a los efectos que ahora se examinan, pues si lo que caracteriza a los puertos es el ser zonas de abrigo para la navegación como destacan la Ley de Puertos y la Ley de Costas, el indicado pantalán ofrece riesgos en aquellas circunstancias, en la que las circunstancias meteorológicas son adversas.
Por todo lo expuesto, y al apreciarse en el caso la situación de peligro en la mar, determinaría la competencia del órgano de la Jurisdicción especial de Marina, conforme a los preceptos de la Ley 60/62, y sería esta la que debe cuantificar la remuneración equitativa que proceda distribuir entre los salvadores.

Jorge Selma es socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte Marítimo, Terrestre y Aéreo.