Dicho transporte viene siendo definido jurisprudencialmente como aquel contrato único para el transporte de mercancías por dos modos de transporte por lo menos (art.2.1 Reglas de la Conferencia de las Naciones Unidas Sobre Comercio y Desarrollo conocidas como Reglas UNCTAD/ICC y art. 1 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Internacional Multimodal de Mercancías de 1.980 conocido como TMI) y ha sido objeto de regulación legal en España en la Ley 15/2009 de 11 de Noviembre , del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, en cuyo artículo 67 se define del siguiente modo : "A efectos de esta Ley, se denomina Multimodal el contrato de transporte celebrado por el cargador y el porteador para trasladar mercancías por más de un modo de transporte, siendo uno de ellos terrestre, con independencia del numero de porteadores que intervengan en su ejecución".

Sobre tal clase de transporte se ha pronunciado recientemente el Tribunal Supremo en sentencia de fecha 26 de mayo de 2011, que ha destacado el carácter unitario y no fragmentario de este contrato y el empleo de distintos modos de transporte. Del carácter unitario del contrato resulta que las parte de dicho contrato son el operador u organizados y el cargador, y en él el organizados contrata en nombre propio con el cargador la ejecución del transporte, el cual proyecta, organiza y controla, aunque no lo ejecute por sí, sino por medio de los llamados porteadores efectivos, con los que contrata también en nombre propio. Dicho organizador no solo se obliga ante el cargador a la realización de todo el transporte, sino que asume la responsabilidad por la mercancía, desde el momento en que la recibe bajo su custodia, aunque fuera antes de ser entregada al porteador efectivo, esto es, los diferentes porteadores que llevan materialmente a cabo el transporte son terceros en relación al cargador, quien solo contrata y está vinculado con el operador organizados que asume para él la condición del único porteador.

En lo que toca a la responsabilidad exigible al organizador por la pérdida o deterioro de la mercancía, de entre los diferentes sistemas barajados se ha acabado generalizando en el llamado derecho uniforme y en los textos internacionales el sistema llamado de responsabilidad en red, en razón del que la responsabilidad de cada uno de los diferentes modos de transporte se regirá por la normativa específica a que se halle sujeta, criterio éste que ha sido acogido por los tribunales (Sentencias del Tribunal Supremo de fechas 26 de mayo de 2011 y 16 de julio de 2008) y finalmente ha sido incorporado a nuestra legislación interna en el artículo 68. I de la Ley 15/2009.

La responsabilidad del operador de transporte multimodal gira sobre dos grandes sistemas, siendo el primero de ellos el de responsabilidad uniforme (uniform liability system), que implica que el operador de transporte multimodal (OTM) queda sometido a un régimen de responsabilidad único, aplicable con independencia de la fase del transporte en el que se produce el hecho desencadenante de la responsabilidad, y el segundo es el sistema de red (network liability system) que parte de aplicar el régimen de responsabilidad único aplicable con independencia de la fase del transporte en que se produce el hecho desencadenante de la responsabilidad. También se proponen sistemas alternativos, como el sistema de red modificado (calculo de indemnización sobre regímenes unimodales) o el sistema de dirección único (one way system) que establece un límite unitario, pero ordena la comparación con el que resultaría de aplicar la normativa unimodal , aplicando el mayor. La dificultad de establecer un régimen común ante la falta de normativa específica y la posible localización del daño hacen aconsejable aplicar el régimen de responsabilidad correspondiente a la fase del transporte en la que se produce el hecho determinante de la supuesta responsabilidad.

Jorge Selma
Socio del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte