La explotación del buque por el fletador en virtud del contrato del fletamento en Time-Charter presenta el problema de la responsabilidad que al propietario del mismo puede alcanzar respecto de los terceros que hubieren contratado con el arrendatario de dicho buque el caso de que este se declarara insolvente o no atendiese la reclamación.

Esta modalidad del fletamento se caracteriza por la cesión del buque a un tercero para que éste lo explote por su cuenta convirtiéndose en armador (armador fletador), y que en realidad tiene más bien el carácter de un arrendamiento sobre todo si media la cláusula demise of the ship , en virtud de la cual el propietario se desentiende de la gestión náutica del mismo.

Del carácter y naturaleza de este contrato se desprende el contenido del mismo y subsiguientes derechos y obligaciones de las partes contratantes. Así, el propietario conserva la propiedad del buque y el derecho a recuperar la posesión del mismo a la terminación del contrato. Queda obligado a mantener al fletador ( arrendatario) en la quieta y pacifica posesión del buque, respondiendo de la utilidad y estado eficiente del mismo, que se obliga a entregar sano de quilla y en condiciones de navegabilidad, corriendo en su consecuencia con las reparaciones necesarias a tal fin. Igualmente será de su cuenta el pago de la tripulación, a menos que exista "demise of the ship", en cuyo caso será de cuenta del fletador. Por parte de éste serán, además, los gastos de conservación de la nave (limpieza, reparaciones y entretenimientos etc.), y todos los que se deriven de su explotación (combustible, provisiones y vituallas etc.), que efectuará por su cuenta, quedando a sus ordenes la tripulación, aún en el caso de ser costeada por el propietario. Queda asimismo obligado a abonar al fletante el alquiler pactado en las fechas fijadas, pudiendo cesar o disminuir su cuantía, según lo estipulado en caso de inactividad del buque por causas de fuerza mayor, y normalmente por períodos de veinticuatro horas. Como garantía acostumbra a concederse al fletante la facultad de retirar el buque del servicio de los fletadores si estos no abonan el alquiler a su debido tiempo.

Por último, el fletador deberá reintegrar al propietario en la posesión del buque a la finalización del contrato pero si se encontrara rindiendo viaje, se entiende prorrogado en contrato hasta la terminación del mismo, continuando el pago del flete o alquiler pactado durante esta prórroga, salvo pacto en contrario.

En principio el fletante debe quedar al margen de los efectos o responsabilidades derivadas de la explotación del buque, que el fletador efectúa exclusivamente por su cuenta y riesgo, convirtiéndose en un verdadero armador (armador fletador) con todas sus consecuencias. No obstante como quiera que existe un principio de responsabilidad de propietario del buque y del naviero por los actos del Capitán y de las obligaciones contraídas por este para reparar, habilitar y avituallar el buque, pudiera verse indirectamente afectado el fletante, aunque con facultad de repetir posteriormente contra el fletador por los daños y perjuicios sufridos con tal motivo en su patrimonio.

¿Cabe el Arbitraje en una controversia derivada de un transporte terrestre internacional?
Todo contrato puede contener cuantas cláusulas se deseen siempre que no sean contra ley.

En el transporte terrestre internacional el contrato o CMR se puede contener una cláusula atribuyendo la competencia a un Tribunal arbitral, pero siempre y cuando dicha cláusula de arbitraje prevea que el Tribunal a cuyo arbitraje se sometan las partes aplicara el Convenio CMR.

Pueden someterse a arbitraje tanto la reclamación del remitente/destinatario por los daños, faltas o retrasos que haya sufrido la mercancía, como también las reclamaciones del transportista para cobro de los portes y gastos.

La cláusula arbitral es vinculante, o sea, que las partes del contrato de transporte han establecido su compromiso arbitral, entonces acudir ante los árbitros designados no es opcional para el reclamante ( como alternativa a la Justicia ordinaria) sino imperativo, de manera que otra vía seria invalida. El Tribunal de Justicia ante el que se interpusiera la reclamación estaría obligado a rechazarla. Para dejar sin acuerdo una cláusula arbitral sería necesario un nuevo acuerdo entre las mismas partes, en tal sentido.

Otra cuestión que se platea en sí dicha sumisión de las partes a arbitraje para resolver sus
diferencias debe o no aparecer en la carta de porte. Consideramos que no, pues la Convención CMR no lo exige así. Además, aun existiendo carta de porte, las partes contratantes pueden haber llegado al acuerdo de sumisión arbitral en momento posterior a su emisión y pueden haber manifestado su acuerdo por otro medio (carta, telegrama, telex, telefax etc.), de fecha anterior o posterior. En cualquiera de tales maneras, es claro que el acto arbitral forma parte del contrato de transporte.

Con independencia de todo lo dicho, es aconsejable que el compromiso de sumisión arbitral figure precisamente en la carta de porte, por el valor probatorio privilegiado de este documento. Habiendo transportistas sucesivos, la inclusión de la cláusula en la carta de porte puede ser el medio único para el conocimiento por tales transportistas sobre la existencia de tal compromiso.