El comprador reclamo a su asegurador, y este deniega el pago alegando que la mercancía no se cargo en origen, y que la póliza no cubría la perdida de las mercancías hasta el momento en que la entidad aseguradora asumió el riesgo de las mismas, es decir y tratándose de una compraventa FOB, una vez que las mercancías pasaron la borda del buque porteador y se depositaron en el contenedor correspondiente.

La aseguradora llega a tales conclusiones en base a negar eficacia a los conocimientos de embarque que amparaban el transporte de las citadas mercancías, afirmando que los mismos no reflejan correctamente las operaciones de estiba de la carga en el contenedor, ni el numero de precinto original, ni siquiera el nombre del barco, para lo cual aporta un conocimiento de embarque fechado dos días mas tarde que los anteriores, en donde se reflejan correctamente el nombre del buque, el numero del contenedor y el numero del precinto original con el que el contenedor llego a destino.

Otro de los argumentos se basa en el hecho de que en los conocimientos de embarque aportados, las condiciones de la carga de la estiba en los contenedores aparecen con la modalidad LCL que supone que el propio transportista se ocupa del empaquetado y estiba de la mercancía en el interior del contenedor, asumiendo los riesgos de la operación, mientras que en el informe de actuación del Departamento de Operaciones de la empresa cargadora, las condiciones de estiba son distintas y aparecen con la modalidad FCL, conforme a las cuales el cargador expedidor se ocupa en su propio almacén del empaquetado y la estiba de la mercancía en el interior del contenedor, corriendo con los gastos y riesgo de estas operaciones.

En definitiva la aseguradora mantiene que el contendor no fue abierto durante todo el trayecto desde el puerto de origen hasta su llegada al puerto de destino por lo que concluye que la mercancía desaparecida nunca llego a embarcarse en el citado contenedor.

Sin embargo , la mercancía faltante aparece descrita en el conocimiento de embarque lo que prueba que las mismas han sido cargados en el buque porteador y que el contenedor llevaba el mismo precinto cuando se cargo en origen que cuando se descargo en destino.

La solución del problema exige tomar como base un momento que se puede considerar inicial, representado en el conocimiento de embarque aludido.

El citado documento cuya regulación y efectos están previstos en los artículos 709 y siguientes del Código de Comercio, cumple tres funciones, por cuanto se trata de un documento probatorio de la carga, actúa como título de crédito y también como título de tradición.

Es el primer aspecto el que interesa por cuanto el articulo 709 del citado Código se deduce su aptitud como medio probatorio para los interesados en la carga y entre estos y los aseguradores, quedando siempre a salvo para estos últimos la prueba en contrario, tratándose en consecuencia de una presunción iuris tantum de haberse llevado a efecto la carga en el buque en relación a su existencia y condiciones, con expresión de su cantidad, calidad, número de bultos y marca de las mercaderías así como en forma más detallada, en cuanto al estado y condiciones aparentes, según el articulo 706.6º y la Ley de Transportes Marítimos de 22 de diciembre de 1949 que incorporó a la legislación española las llamadas Reglas de la Haya contenidas en el Convenio de Bruselas de 25 de Agosto de 1924.

En definitiva, la única prueba que sirve de base a la entidad aseguradora, es una presunción con la que, a su vez pretende destruir la mentada presunción que se deriva del conocimiento de embarque.
Como es sabido, la prueba de presunciones exige a partir de una base fáctica suficientemente acreditada, que ponga de relieve unos hechos, para, sobre la misma operar con actividad deductiva y alcanzar unos resultados, que no se logran de forma directa, sino por la vía del razonamiento, que se proyecta y enlaza sobre dicho soporte fáctico, en adecuada congruencia lógico-juridica, de tal manera que los hechos –base pasan a ser hechos- consecuencia en cuanto permiten obtener una determinada conclusión que no pugne con las reglas del recto criterio humano.
En el caso que nos ocupa no podemos compartir la tesis de la aseguradora conforme a la cual se pueden extraer, sin más, del hechos de hallarse intactos los precintos del contenedor, que la mercancía echada en falta, nunca llegó a embarcarse ya que sería necesario que aportara y probara otros hechos para sostener esta conclusión probatoria, conseguida a través del enlace preciso y directo entre el hecho demostrado y el que se trata de deducir según las reglas del criterio humano, que no son otras que las del raciocinio lógico.
Se trata por tanto de una simple conjetura, posibilidad o sospecha pero no un hecho suficientemente consolidado, al hallarse huérfano de cualquier otro apoyo probatorio y desconociendo que son muchas las vicisitudes que desde la carga en el puerto de origen hasta la descarga parcial en el puerto de destino, pudo sufrir la mercancía , siendo estos periodos de tiempo en el que la entidad aseguradora no pone en duda que la póliza que la unía a la otra parte cubría el riesgo objeto de aseguramiento.