Traemos en este articulo un supuesto planteado en un transporte marítimo de mercancía desde Madagascar a España, resultando que a la recepción estas estaban dañadas por fallos en el sistema de refrigeración. La cuestión planeada es si la responsabilidad es del capitán, es del naviero o de ambos solidariamente.

Las demanda judicial se plantea contra el Capitán del buque, y el Juzgado de Iª Instancia desestimo la demanda. El demandante, formuló recurso de apelación ante la Audiencia Provincial, y también perdió. Finalmente recurrió al Tribunal Supremo y este m, también desestimo su demanda contra el capitán, con las siguientes argumentaciones.

El transporte marítimo en España, en el aspecto de su regulación jurídica , está basado en el Convenio Internacional para la unificación de las reglas de conocimiento de embarque firmado en Bruselas el 25 de Agosto de 1924, conocido también como – Reglas de La Haya – que fue ratificado por el Estado español por medio de un Instrumento el 2 de junio de 1930, publicado en la Gaceta de Madrid el 31 de julio de dicho año. Dicho Convenio de Bruselas – Reglas de la Haya – tuvo dos modificaciones, la primera, por el Acuerdo 23 de febrero de 1968 – Reglas de Visby -, la segunda, por el Acuerdo 21 de febrero de 1979. Este convenio y sus modificaciones forman parte del ordenamiento jurídico español y han sido publicadas en el BOE de 11 de febrero de 1984.

A pesar de lo anterior, en España sigue asimismo la Ley de Transportes Marítimos , de 22 de diciembre de 1949, que establece las reglas para los conocimientos de embarque en buques mercantes.

Como se verá la legalidad española en materia del transporte marítimo , aparte de complejidad normativa, no es uniforme y sobre todo no da una norma concreta sobre la responsabilidad del transportista marítimo, léase, armador, naviero, porteador o fletante, sobre todo si hay que tener en cuenta la normativa especifica del Código de Comercio, desde luego vigente y aplicable al transporte marítimo.

En el presente caso hay que partir de la base de que el transporte que se contempla en la presente litis, se efectúa desde un puerto de Madagascar, y esta Republica malgache no tiene suscrito el mencionado acuerdo por lo que la regulación del transporte marítimo en cuestión estará sometido a la “Cláusula Paramount” que según el articulo 10 de las Reglas de Visby, y los artículos 2 y 5 de la Ley de Transportes Marítimos de 22 de diciembre de 1949, establecen , entre otras , de una manera concisa la responsabilidad del porteador en tener en buen estado para la carga, las bodegas, cámaras frías y frigoríficas.

Esta proclamación de responsabilidad se corrobora con lo dispuesto en los artículos 586, 587 y 618.1 del Código de Comercio, que proclaman la responsabilidad del naviero por los actos del capitán y la posibilidad de ejercitar contra éste, una acción de repetición.

Pero lo que no debe tenerse en cuenta, es lo preceptuado en los artículos 619, 620, 676, 809.1 y 821 todos del Código de Comercio, ya que en los mismos se establecen unas normas genéricas de responsabilidad del capitán y concretas para el caso de acta de reconocimiento contradictoria, por averías y por arribada forzosa, que desde luego establecen una responsabilidad del capitán, pero nunca una responsabilidad directa o por lo menos exclusiva, hasta tal punto que para su exigencia se pueda excluir la figura del naviero, porteador o armador.

Y en el sentido antedicho, se pronuncia la Sentencia de esta Sala de 13 de Abril de 1984, cuando excluye la necesidad de un litisconsorcio pasivo necesario en cuanto a la figura del capitán puesto que basta y es preciso dirigir la acción contra el armador, incluso aunque aquel hubiera actuado negligentemente o por abandono de sus funciones, al tener en malas condiciones los aparatos de refrigeración del buque, provocando con ello el deterioro de la mercancía transportada.

Pero como colofón hay que decir que en el presente caso surge una verdadera – falta comercial – o sea de las que afectan directamente al cuidado, manejo y conservación del cargamento , según el articulo 4.2 del Convenio de Bruselas y el articulo 8.3 de la Ley de transportes marítimos, y no se puede olvidar que el deterioro de la carga en cuestión se debió a fallos clamorosos del sistema de refrigeración. Y se proclama que en el caso de faltas comerciales, la responsabilidad directa es la del naviero o porteador, según determina el mencionados articulo 8.3 de la Ley de transportes Marítimos, sin que pueda hablarse de la existencia de – falta náutica – en el deterioro de la mercancía, por lo menos de una manera directa.

Todo lo anterior sirve de base para la proclamación de que en la presente contienda, era necesaria dirigir la acción de reclamación frente al naviero, sólo o también contra el capitán, pero nunca únicamente frente a este, cosa lógica, por otra parte, pues la figura actual, al borde del siglo XXI, del capitán, como cargo de alta dirección técnica, y sin operatividad en el funcionamiento de la empresa hace que se restrinja su responsabilidad al área de su actividad , y nunca, por lo memos en solitario al área de la actividad empresarial de la entidad armadora.

Jorge Selma es socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte Marítimo, Terrestre y Aéreo.