El objetivo del estudio persigue estimar el impacto económico que genera el ferrocarril sobre la competitividad empresarial en el área de influencia del puerto de Alicante en la actualidad (2014) y en el horizonte 2020. Adicionalmente, y en función de ese impacto, se ha estimado el periodo de amortización de las obras de conexión del puerto con el Corredor Mediterráneo.
En el año 2010, el puerto de Alicante sufre la desconexión de su acceso ferroviario debido a las obras de la línea de alta velocidad Madrid-Alicante. La interrupción de este ramal supone la imposibilidad de la entrada del ferrocarril a las instalaciones portuarias y, en consecuencia, una merma en la competitividad empresarial en su área de influencia que, siendo la más relevante de la provincia de Alicante, llega al centro peninsular y, en algunos casos, alcanza el norte de España.
Este ramal, que ha necesitado de una inversión aproximada de 20 millones de euros, tiene una longitud de 1.385 metros lineales y para su puesta en servicio únicamente falta instalar el enclavamiento y la seguridad, es decir, los desvíos y la señalización. En este sentido, el presidente de la Autoridad Portuaria de Alicante, Joaquín Ripoll manifestaba recientemente que “este ramal evitará que los convoyes de mercancías tengan que llegar de forma obligatoria hasta la estación de Alicante Término y dar marcha atrás para alcanzar el apeadero de San Gabriel y, finalmente, los muelles portuarios”.
La puesta en servicio del ramal ferroviario que permitirá el acceso directo de trenes al puerto es de vital importancia para Alicante como ciudad de servicios logísticos, para el puerto y, en las próximas décadas, para la continuidad del ferrocarril hacia el sur.
Pero ¿cuales son las pérdidas económicas reales de la falta de conexión ferroviaria del puerto de Alicante?
Para estimar esas pérdidas, en este estudio se han considerado dos escenarios. El primero valora las pérdidas que se han sufrido por la inexistencia del ferrocarril diésel desde 2010 a 2014. En estos cuatro años se consideran varios impactos económicos. El primero de ellos es la pérdida por transferencia a la carretera que alcanzaron los 4.651.520 euros.
El segundo impacto por pérdida de mercancías desviadas a otros puertos ha supuesto 581.440 euros en perdidas y el tercer impacto sería la pérdida adicional por deficientes infraestructuras en el puerto de Alicante o de conexión en general (como la falta de surcos o inversión de marchas) han sido de 3.587.232 euros .
El segundo escenario analiza diversas hipótesis de futuro como la probabilidad de que no se establezca la conexión del puerto con el ferrocarril, pero además que no se implemente el Corredor Mediterráneo en 2016. En este supuesto las pérdidas empresariales de las empresas del hinterland del puerto ascenderían a 11.470.000 euros anuales, lo que en el cómputo de cinco años (2015-2020) se elevaría hasta los 57.353.000 euros.
La segunda hipótesis contempla el restablecimiento de la conexión ferroviaria directa con el puerto pero sin la implementación del Corredor Mediterráneo. Ello supondría a las empresas unas pérdidas anuales de 1.122.000 euros y unas pérdidas totales entre 2016 y 2020 de 5.612.000 euros.
En el estudio también se señalan los sectores con mayores pérdidas de competitividad por la falta de conexión ferroviaria, siendo aquellos que mueven productos de mayor peso y con menor valor: el mármol, la construcción, el sector agrícola, el textil y el juguete.
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| El nuevo ramal estará listo en breve |
Costes
El informe también cuantifica los costes estimados para la conexión del puerto de Alicante con el Corredor Mediterráneo, considerando el ramal desde la bifurcación previa a la playa de vías de la estación terminal de Alicante, ascendería a un total de 14,19 millones de euros.
El informe, además, aporta que considerando el hipotético caso de que este coste se tuviese que asumir íntegramente a merced a las mercancías transportadas por ferrocarril por el puerto de Alicante (lo cual no es cierto porque el Corredor Mediterráneo continua hacia el sur de la Provincia, Murcia, el Puerto de Cartagena, etc.), el periodo de amortización de las obras con base a las dos hipótesis anteriores sería en 2027 (11 años) para el primero de los escenarios y en 2018 (2 años) para el segundo.
Presentación
Durante la presentación del informe que se realizó la pasada semana en la Autoridad Portuaria de Alicante por el presidente de la entidad, Joaquín Ripoll, acompañado del presidente de INENCA, Joaquín Rocamora, se incidió en la urgente necesidad de restablecer la conexión ferroviaria directa con el puerto. En palabras del presidente “cuando un puerto no está conectado a la red ferroviaria se produce una falta de competitividad con respecto a otros que sí tienen dicha conexión, lo que conlleva una pérdida de tráficos”. Según Ripoll, "” de la pérdida de la conexión ferroviaria el puerto de Alicante recibía trenes con mercancías desde el centro de la península, que tras su supresión pasan a transportarse bien por carretera o bien a través de otros puertos; pero además también hay tráficos que podríamos haber tenido con destino a Canarias y Argelia, y que no se han conseguido por la falta de esa conexión ferroviaria, de ahí la importancia de contar con ella a la mayor brevedad”.
Por su parte, Joaquín Rocamora reconoció la importancia que tiene cuantificar y conocer los datos objetivos para poder reivindicar ante las administraciones las infraestructuras y las acciones más necesarias para el desarrollo y mejora de la competitividad y productividad de la provincia de Alicante.
Rocamora añadió que “en este caso se trata de la conexión del puerto, que estando prácticamente acabada y que por un pequeño enlace no se pone en marcha, y por tanto se trata de una inversión que no genera productividad perdiendo oportunidades de negocio, y por tanto competitividad para la provincia de Alicante”.
Conclusión
El informe destaca que la necesidad de infraestructuras más relevante para las empresas del hinterland del puerto de Alicante pasa por la reapertura de la conexión ferroviaria lo antes posible.
Además apunta que, tras la hipotética y deseable conexión por ferrocarril diésel del puerto de Alicante, el plazo de amortización de las obras de implementación del Corredor Mediterráneo sería de unos 11 años, y ello sin contar que esas obras en realidad habría que repercutirlas a otras zonas de conexión del Corredor Mediterráneo hacia el sur como el puerto de Cartagena.
En definitiva, a la imprescindible reapertura de la conexión por ferrocarril lo antes posible, se hacen necesarios, en el marco del Corredor Mediterráneo: nuevos apartaderos entre La Encina y el puerto, la ampliación de los surcos horarios, la adaptación al ancho UIC a lo largo de todas las vías de ferrocarril que den acceso al puerto de Alicante y la electrificación de la vías.
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