El Puerto de Alicante sigue desconectado del ferrocarril para el transporte de mercancías desde 2010. Son ya más de cuatro desde que, debido a las obras de alta velocidad Madrid-Alicante (finalizadas hace más de un año), resulta imposible acceder por ferrocarril al Puerto de Alicante para el transporte de mercancías. En la actualidad las obras que permitirían la reapertura de los servicios (un ramal de escasos centenares de metros) se encuentran prácticamente finalizadas.

A petición de la Autoridad Portuaria de Alicante, el Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante (INECA) ha realizado un estudio de las pérdidas que ello supone no sólo para el Puerto, sino especialmente para las empresas de su área de influencia, desde la provincia de Alicante hasta el centro peninsular y, en algunos casos, el norte de España.

Basado en estadísticas oficiales, proyecciones de costes energéticos y en trabajo de campo mediante entrevistas a más de una veintena de consignatarios que trabajan con el Puerto de Alicante, se definieron básicamente dos escenarios:

En el primer escenario se estimaron las pérdidas en el periodo 2010-2014 por esa desconexión ferroviaria que provienen de: el desvío de mercancías a otros puertos competidores como Valencia o Sevilla, la transferencia de mercancías del ferrocarril a la carretera y las históricas falta de surcos horarios en el tramo La Encina-Alicante, la inversión de marchas en la estación de Alicante Término, etc. Anualmente, las pérdidas por estos conceptos ascienden a 2,2 millones de euros de modo que hasta
la fecha las pérdidas acumuladas se aproximarían a los 9 millones de euros.

En el segundo escenario, de manera simplificada, se supuso que la reapertura con el ferrocarril diesel se produce efectivamente en 2014, pero en el periodo 2016-2020 el Puerto de Alicante no queda conectado con el Corredor Mediterráneo (según el Ministerio las obras deberían finalizarse en 2016). En este caso, las pérdidas anuales serían de 1,1 millones de euros, es decir, del orden de los 5 millones de euros en ese periodo 2016-2020.

Asimismo, se realizó una estimación del periodo de amortización de las obras de conexión del citado Corredor Mediterráneo (electrificación de vías, ampliación de surcos horarios, ancho internacional, etc.) con el Puerto de Alicante, imputando el tramo final de esas obras (4,3 km, 14 millones de euros) al Puerto de Alicante -lo cual es muy desfavorable para el Puerto porque en realidad servirán a otros puertos hacia el sur como el de Cartagena-. El resultado fue que en aproximadamente una década esas obras estarían amortizadas en base al tráfico de mercancías exclusivo del Puerto de Alicante.

Merece la pena destacar que los sectores industriales más afectados económicamente serían aquellos que manejan productos con una baja relación valor añadido en relación al peso, como el sector de la construcción, el mármol o la agricultura.

Los resultados anteriores justifican la imprescindible restitución de la conexión por ferrocarril del Puerto de Alicante lo antes posible, a lo que se suma, en el horizonte 2016, la conexión con el Corredor Mediterráneo.

Para finalizar, querría realizar un símil con el tráfico de pasajeros para que quede lo más clara posible la situación actual del Puerto de Alicante: la coyuntura equivaldría a que la ciudad de Alicante no dispusiera de conexión ferroviaria para viajeros con ninguna ciudad próxima o lejana, y ello durante ya cuatro años. Por tanto, en primer lugar se reivindica que se restablezca esa conexión lo antes posible. Una vez se haya restablecido esa conexión, la siguiente petición consistiría en que reclamar el AVE que, en términos de mercancías, lo llamamos Corredor Mediterráneo, el AVE de mercancías. ¿Se imaginan que Alicante no tuviese ferrocarril para viajeros durante los últimos cuatros años? ¿Sería aceptable socialmente?

*Firman este artículo también David Bautista Rodríguez y Luis Gran Poveda
Armando Ortuño Padilla*

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Autor del Estudio de INECA