Verónica Herzog, directora Económico-Financiera del Grupo JSV, fue la encargada presentar la ponencia. Herzog centró su exposición en los tráficos marítimos desde la península a las Islas Baleares y Canarias.

La directora comenzó explicando el tráfico con Canarias destacando que “en los años 70/80, la composición del mercado estaba constituida por tres grandes navieras, podríamos decir que estábamos ante un mercado tremendamente restringido en el que la propia marina mercante vetaba abiertamente la entrada a otras empresas, e imposibilitaba la llegada de nuevos competidores al tráfico de cabotage desde la península a Canarias. Claramente nos encontrábamos ante un mercado totalmente regulado por parte del estado. Esta situación, propiciaba una especie de monopolio encubierto por parte de las navieras con la consecuencia lógica de relajación a la hora de innovar. En resumen, las navieras no vendían su servicio a los clientes, si no que ellos compraban lo único que había”.

Verónica Herzog continuó manifestando que “a partir de la década de los 90, la situación comenzó a modificarse poco a poco, y, aunque las barreras de entrada y fuertes avales eran importantes, la marina mercante comenzó a ser algo más flexible, otorgando permisos a otros actores. Nuevas navieras entraron a competir en el tráfico de cabotaje a Canarias, entre las que podemos destacar a OPDR, Compañía Trasatlántica Española (que hasta el 97 era estatal) y Nenúfar/JSV que en aquellos años pertenecían al mismo grupo. Aquí ya podemos decir que se agudiza mucho más el servicio al cliente y la necesidad de generar un valor añadido, sobre todo para las navieras más pequeñas que ven en esa diferenciación la única posibilidad de sobrevivir junto con las tres navieras principales”.

Herzog apuntó que “necesariamente el mercado de las navieras tiene que evolucionar. No solamente porque el propio mercado ha cambiado sino porque la mentalidad de ‘barco lleno al precio que sea’ se ha demostrado que no funciona. Podemos y debemos hablar de empresas tan importantes como lo eran Contenemar y Trasatlántica que pensaron en luchar con precios por debajo de coste hasta que alguien no aguantara mas, y la realidad es que fueron ellos quieren terminaron por no hacerlo”.

“En este momento existe una oferta muy superior a la demanda y hay una lucha encarnizada por coger cuota de mercado al precio que sea, parece que de nuevo la historia se repite y esto demuestra que lamentablemente la mentalidad no ha evolucionado. Afortunadamente, hoy en día la rentabilidad no está en los barcos. Un buque es un elemento más en la cadena logística del servicio marítimo de cabotaje. Debemos aprovechar sinérgicas, minimizar costes y, sobre todo, mantener una estrategia soportada en la óptima gestión logística y en el convencimiento de que los pasos tienen que ser cortos, pero la mirada larga”, afirmó.

Verónica Herzog continuó su ponencia explicando el caso del tráfico con Baleares, destacando que “en Baleares siempre ha existido preferencia absoluta por el tráfico rodado.

Excepcionalmente, la naviera Contenemar tenía un servicio Canarias-Alicante- Palma-Barcelona con buques de estiba vertical y lo trabajaban de manera muy rudimentaria con dos famosas grúas llamadas ‘Pili-mili’. Básicamente se trataba de trabajar con dos grúas para cargar un solo contenedor (las grúas trabajaban en paralelo). Realmente era un apaño para poder trabajar el contenedor, ya que Palma de Mallorca ni está preparada ni lo estaba en aquel entonces para utilizar otros buques que no fueran los rolones. Actualmente, Baleares está en manos de dos grandes navieras: Balearia y Acciona. Los sistemas han cambiado y disponen de buques muy rápidos con servicios diarios”. En este sentido manifestó que “un mercado como el de Baleares necesita con urgencia una reestructuración en profundidad. La temporalidad de las necesidades de abastecimiento, vinculadas al turismo, hace que los medios disponibles, no sean suficientes en temporadas altas, sobre todo en verano”.

Herzog afirmó que “el equilibrio y la racionalización del servicio se daría poniendo en marcha ambos sistemas, carga rodada y carga vertical. Hay mercancías que necesitan celeridad máxima en el transporte (reposición diaria), y otras que admiten perfectamente un tiempo de tránsito superior, sin mencionar las mercancías IMO que no pueden ser transportadas en buques donde viajen pasajeros. Por tanto, ambos sistemas creemos son necesarios y pueden ser compatibles en un mismo mercado. El problema que todos los años se plantea con mayor o menor incidencia en los meses de verano dejaría de existir ya que duplicar la capacidad de embarque en tráfico vertical es mucho más barato y operativo que esa misma operación en la carga rodada”.