No es una broma. Es improbable, pero cabe la posibilidad de que a partir de Julio se produzca un colapso en algunos puertos españoles o al menos retrasos considerables en los puertos que no hayan implementado los procedimientos necesarios para cumplir la enmienda del Capítulo VI del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida humana en el mar, 1974 denominado “Convenio Solas”.

La enmienda se introduce, a través de la “Resolución MSC” por la Comisión de Seguridad Marítima de la IMO/OMI (Organización Marítima Internacional) que estipula unas directrices relativas a la masa bruta verificada de los contenedores con carga. La conclusión, no es otra que todo cargador estará obligado a verificar mediante pesaje la masa bruta de cada contenedor, antes de su embarque. Ni más ni menos. ¿Hay suficientes básculas homologadas en los puertos? ¿Se han implementado los sistemas de gestión de la documentación telemática? La contestación a esas preguntas, nos aportará el nivel de riesgo que afronta cada puerto.

Pero ¿Cuál es la razón de tal verificación obligatoria? El otivo es la seguridad. Elaborar un plano de estiba en un buque portacontenedores es algo parecido a un “tetris gigante”, en el que cobra mucha relevancia el peso de cada unidad, de ello dependerá el lugar donde el naviero situé cada contenedor en función de su peso, para garantizar la estabilidad del buque en navegación. Así, debe reforzar la seguridad en aquellos puntos del casco que acumulan más tensiones tras soportar los “ trenes de olas” de un temporal determinado. Por ello, si los cargadores declaran un peso incorrecto al Capitán, pueden elaborarse planos de estiba que comprometan la seguridad en la navegación.

Las declaraciones incorrectas de peso han ocasionado siniestros muy graves como el de “MSC NAPOLI” en el Canal de la Mancha (Enero 2007) en el que la falsedad en la declaración de los pesos ocasionó una fractura en el casco y avería estructural en la cámara de máquinas o el “MOLCOMFORT “ (Junio 2013) en que el peso excesivo provocó el pandeo de las planchas de fondo . Estos precedentes entre otros, han originado la modificación de la legislación internacional imponiendo la verificación física del peso del contenedor y plasmación documental del mismo para su comunicación al capitán del buque con la antelación suficiente que permita elaborar el plano de estiba. Se trata de cumplimentar la novedosa obligación de verificación ( “Verificación of Gross Mass. VGM ) traspuesta en España, mediante Resolución de 13 de Mayo de 2016 del Director General de la Marina Mercante, que excluye el cabotaje nacional de la obligación VGM.

La candente problemática fue debatida en la Comisión Técnica Asesora de Comismar que tuvo lugar el pasado 9 de Junio y aglutinó, al sector naviero, portuario , de seguridad marítima y la propia Administración para tratar de aportar posibles soluciones ante inminentes problemas, como:

¿Sobre quién recae la obligación? Lógicamente sobre los expedidores o sus representantes, que en la práctica en su mayoría serán transitarios.

La norma internacional hace referencia a “shipper” y en su definición la IMO lo relaciona con aquel mencionado en el contrato de transporte : conocimiento de embarque, sea way bill omultimodal… Pero en la práctica se verán afectados los exportadores, receptores y transitarios en mayor o menor medida, dependiendo de si contratan por cuenta propia o por cuenta ajena la comisión mercantil que se les encomiende. Pero :

¿Cómo pesamos? La norma establece dos métodos, pesar el contenedor con la mercancía o la mercancía por separado (incluyendo madera de estiba y pallet) y el contenedor después. Este último es el método recomendado por la IUMI (International Union of Marine Insurance) al comportar una mayor seguridad en el pesaje, pero ciertas mercancías cómo los gráneles no serán susceptibles de ser pesadas por separado.

¿Y después qué? La obligación es también documental pues el obligado deberá rellenar el documento VGM (Verified Gross Mass) que establezca cada administración y entregarlo al Capitán y a la Terminal. En puridad cumpliría con la entrega al Capitán o su representante, pero parece lógico que la Terminal esté informada pues juega un papel crucial en la coordinación logística.

¿Y cuando? La norma no lo dice claramente, dispone “ con la suficiente antelación “ pero hemos de pensar que debe efectuarse siempre en un momento previo a la confección del plano de estiba y “ booking note”.

¿A qué nuevos riesgos nos enfrentamos? Los riesgos derivados de una descoordinación logística a que se enfrenta la industria aseguradora son evidentes, estancias en los puertos, daños en mercancías perecederas, gastos pormanipulación, re estiba.. Por ello, la IUMI ha comunicado su respaldo a la enmienda al redundar en la seguridad del tráfico marítimo, pero reconoce que la industria no está todavía preparada para afrontarla.

¿Quién tiene la última palabra? El Capitán por razones de seguridad puede negar el embarque de los contenedores no pesados. Se considerará discrepancia una diferencia de 500 kg, en más o en menos para contenedores con hasta 15 MT.

Lo que parece claro es que estos nuevos riesgos, pueden abrir un nuevo campo de trabajo a los Comisarios, Liquidadores de Averías y abogados para discutir :

¿ Quien sería el responsable de los retrasos que se puedan producir? ¿Podrá el naviero repercutir las reclamaciones al cargador incumplidor? ¿Subirán las primas de las pólizas de la
Responsabilidad civil del transitario y cargadores? ¿Estará cubierto el incumplimiento administrativo o sólo la defensa? ¿Quién paga las estadías, manipulación y reestiba en el contenedor y los daños como consecuencia de un incumplimiento administrativo y no sobre una cobertura de seguro de transporte?

Las respuestas a estas preguntas, desde luego no se encuentran en la regulación nacional publicada por la Dirección General de Marina Mercante, que se limita a una mera resolución que prácticamente reproduce la norma internacional, pero no la adapta a la realidad nacional ni regula el procedimiento interno propio del Estado contratante. El desarrollo es una tarea pendiente, régimen sancionador, de inspecciones …b rillan por su ausencia.

La resolución administrativa, si bien es de ínfimo rango normativo puede modificarse y ampliarse más fácilmente, pero hemos de concluir de todas formas que el régimen jurídico con el que contamos días antes de la entrada en vigor de esta obligación es notablemente insuficiente y de nuevo suscribo la conocida frase de Romanones “Haz tu la Ley, que yo haré el Reglamento”.

Angel Galván
Abogado y liquidador de Averías
Presidente de AELA (Asociación Española de Liquidadores de Averías) y Consejero del Comisariado Español Marítimo.