Tenemos que tener en cuenta que desde el lado de la oferta esta adaptación no es fácil ya que los cambios, mejora y ampliación en la prestación de servicios deben estar basado en unas previsiones de tráfico y son necesarias nuevas infraestructuras con un largo proceso de ejecución, quiero decir con esto que la oferta no se ampliará si los niveles de utilización son bajos y su creación se traduce en costes demasiado elevados para la Autoridad Portuaria, por lo que a corto plazo la oferta de servicios portuarios es rígida ante variaciones de la demanda.

Por otra parte la demanda, además de la disponibilidad de instalaciones, precio y calidad de los servicios, también depende de ciertos elementos inmateriales de la oferta. Los usuarios no quieren trabajar en un puerto en el que se encuentren con dificultades administrativas, como que la aduana es lenta despachando las mercancías o los servicios de inspección crean grandes dificultades para los propietarios de las mercancías, ya que todas estas dificultades se internalizan en el comportamiento del usuario el cual las cuantifica monetariamente a través del tiempo perdido.

Los clientes de un puerto, el buque y la mercancía califican a este una función del coste global que soportan. Para Grossdidier de Matons, este coste nos viene dado por la siguiente función:
C = Yt + Ut + L - Kc - Ks
C = Coste medio total del puerto para el usuario.
Yt = Coste medio facturado al buque y a la mercancía por los operadores portuarios, esta variable recoge el coste monetario asociado a los servicios prestados, no aumenta de forma proporcional al tiempo empleado en el operación, debido a que algunos servicios como los de remolque, practicaje, amarre y desamarre se facturan una sola vez en cada operación, con independencia del tiempo empleado.

Ut = Coste medio de inmovilización del buque y de la mercancía, esta variable es lineal y directamente proporcional a la duración de la operación.

L = Otros costes. Esta variable recoge cualquier coste monetario no recogido, como pueden ser los costes de los seguros.

Kc = Coeficiente de satisfacción percibido por el usuario, correspondiente a la calidad del servicio prestado.

Ks = Coeficiente de satisfacción percibido por el usuario, correspondiente a la seguridad que el buque y la mercancía encuentran en el puerto.

Kc y Ks son dos constantes a medio plazo y con valores diferentes de un puerto a otro. Su signo es negativo, reducen el coste medio total, debido a que cuanto mayor es la calidad y seguridad del servicio que se presta a los usuarios menor es el coste total, son difíciles de cuantificar, ya que no corresponden a un recurso económico concreto.

PROMOVER EL DESARROLLO ECONOMICO.
Uno de los objetivos recientes que persiguen las Autoridades Portuarias es la promoción del desarrollo económico, maximizando el impacto de la actividad del puerto en la economía local, regional y nacional medido en términos de valor añadido y en número de empleos.

El cálculo del valor añadido será la expresión monetaria de la remuneración de los factores de producción. Para cuantificarlo debemos considerar:

- Impacto primario o efecto directo:

Es la actividad económica que se registra en la industria del puerto. El valor añadido asociado a la actividad portuaria, es decir, los servicios proporcionados al buque y a la mercancía por los operadores portuarios.

- Impacto secundario: en el que se incluyen los dos efectos siguientes:

Efecto indirecto: recoge el volumen de actividad económica, a través de las compras a los distintos sectores productivos, que genera el conjunto de empresas identificadas como portuarias.

Efecto inducido: que registra la remuneración percibida por los agentes involucrados en la actividad portuaria (retribuciones al trabajo y al capital) se convierten parcialmente en consumo de las economías domesticas y en la formación bruta de capital de las empresas, gasto este que genera un impacto adicional sobre el conjunto de sectores económicos.

El efecto total será la suma de los tres efectos mencionados (directo + indirecto + inducido).

Que se traduce en el valor añadido que resulta de la localización de actividades, que no se encontrarían allí si no existiese el puerto.

Vicente Joaquín Rius Persiva es el Jefe del Área de Planificación de la Autoridad Portuaria de Castelló

Objetivos económicos de los puertos (I)
Objetivos económicos de los puertos (II)