Medio siglo exacto duró la dominación castellana de Alicante, pues los problemas dinásticos de la Corona Castellana tras la muerte de Alfonso el Sabio fueron aprovechados por Aragón, que se lanzó a la conquista del Reino de Murcia. Así, el monarca aragonés Jaime II enarboló la senyera tras la ocupación armada del castillo. Era el 22 de abril del año 1296 y entre las víctimas más ilustres de aquel asedio figura el alcayde castellano, Nicolás Pérez, que murió con la espada y llaves de la fortaleza en las manos.

Imagen de la dársena del Puerto en 1950

La política de privilegios y concesiones respecto a las tareas portuarias de Alicante por parte de la Corona de Aragón se ciñó a la línea marcada por los fueros reales castellanos. Así, la provisión real solemne de Jaime II (1308) imponía los fueros del Reino de Valencia pero respetaba los que venía disfrutando la villa tiempo atrás, en aras de no lesionar ninguno de sus derechos legítimamente adquiridos.

Un nuevo documento del monarca Pedro IV, datado en 1372, ahonda en la hipótesis de la convivencia de dos embarcaderos. Este escrito impone que la introducción de mercancías en Alicante se produzca por un solo portal, prohibiendo descargar por la ribera de Baver: “…les mercaderies no goses descarregar en la dita ribera del Baver sino solament en la ribera que es devant lo portal apellat de la mar”.

Esta disposición real de Pedro IV para organizar la fiscalización de los productos que por el mar llegaban a Alicante demuestra dos cosas, según el arqueólogo Pablo Rosser. Por un lado, la inexistencia de cualquier obra portuaria en las proximidades de la ciudad de Alicante, ya que habla sólo de ribera; y por otro, la evidencia de que en pleno siglo XIV se está utilizando todavía la ribera del Baver como fondeadero. Sin embargo, el cronista Viravens apunta la fecha de 1248 como arranque de la construcción de un muelle para el desembarco de mercancías que se prolonga en el mar 200 pies, teniendo 36 de latitud.

No quedará constancia escrita de la existencia de un muelle en la ciudad, que partiría desde la puerta del Mar, hasta el reinado de Juan II el Grande, uno de los monarcas aragoneses más longevos del siglo XV. De hecho, ya se atisba en un documento de 1433 donde se deja entrever la presencia de un posible embarcadero de madera y escasa longitud junto a la ciudad.

La confirmación de este indicio quedará plasmada en un segundo documento de este memorable rey de Aragón, Navarra, Cerdeña y Sicilia fechado el 18 de marzo de 1476. En dicho escrito se ordena que “de los caudales del ancoraje no se aplique parte alguna a la fábrica del castillo, sino que toda su recaudación se emplee en la conservación y fábrica del muelle de la ciudad”.

Edad Moderna
La villa de Alicante alcanza la consideración de ciudad en 1490, bajo el reinado del monarca Fernando el Católico y tan sólo dos años antes de la caída del reino nazarí de Granada. “La condición portuaria de la villa medieval y la riqueza generada en torno a su tráfico marítimo, junto a la colaboración prestada a los Reyes Católicos en el transcurso de la guerra con Granada, fueron los argumentos que auparon a Alicante a la categoría de ciudad”, según opina el historiador Enrique Giménez López.

Tan sólo dos años después, tras el descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colón y la consiguiente expansión atlántica se inicia un progresivo declive del comercio en el mar Mediterráneo. Esta circunstancia podría haber relegado al enclave alicantino a un papel ciertamente secundario, sobre todo, si se tiene en cuenta que la exclusiva del comercio marítimo con las “Indias” correspondía a los puertos andaluces castellanos y quedaba vetado para los puertos pertenecientes a los reinos de España de la Corona de Aragón.

Sin embargo, lejos de disminuir la actividad mercantil, el puerto alicantino se convirtió en un enclave floreciente. Guillermina Subirá Jordana apunta en su obra “Evolución histórica del Puerto de Alicante” que las razones de este auge se deben al conflicto de las Germanías, que sacudió con virulencia a buena parte del Reino de Valencia entre 1519 y 1523, así como a su situación en el litoral levantino, que le acercaba incondicionalmente al comercio atlántico.

Pese a que el puerto se reducía a principios del siglo XVI a un dique de sillería de unos 200 pasos de largo por 36 de ancho, el papel desempeñado por la infraestructura portuaria en el tráfico mercantil y la seguridad de sus murallas convirtieron a Alicante en unas de las ciudades más pobladas de la costa levantina. De hecho, según dejó escrito el cronista Viciana en 1564, “las 600 casas contabilizadas en 1519 aumentaron a 1.100 en 1562”, lo que junto a los arrabales y huerta acercaba la población a 5.000 vecinos.

El propio Viciana en su “Crónica de Valencia” expone las razones de este crecimiento: “Los mercaderes hanse mudado a esta ciudad porque las boticas de sus mercaderías están muy seguras dentro del fuerte muro y los navíos en la mar por los buenos asideros están seguros de tormenta y aún de corsarios porque con la artillería de los baluartes son cuidados y defendidos por donde han asentado sus casas muchos mercaderes genoveses y milaneses”.
Puerto de Castilla

Tras el ocaso de Valencia, la reapertura del comercio con Italia por las Baleares favoreció la salida de los vellones de lana castellanos; de tal forma que Alicante volvía a convertirse en el puerto de Castilla en el Mediterráneo, pues el acceso a la meseta por el valle del Vinalopó era el que ofrecía menores dificultades orográficas.

Además de las sacas de lana, desde el enclave alicantino se exportaba sosa, sal de las salinas de La Mata, esparto, uva, vino, almendra y jabón de tabla, mientras que de la península Itálica llegaban objetos de lujo, paños de terciopelo y raso, telillas de oro, manufacturas de seda, así como todo género de armas.

El pescado salado, de consumo masivo entre las clases humildes, superaba por su volumen a cualquier otro producto de importación, excepción hecha del cereal. Así, la industria del salazón se nutría de sardina salada, atún y bacalao proveniente de la costa atlántica andaluza y portuguesa e, incluso, a partir de 1570 de bacalao cargado en la isla de Terranova por buques ingleses.

A la vez, el puerto se constituyó en el más importante receptor y redistribuidor de determinadas mercancías que arribaban gracias a la navegación de cabotaje y, desde Alicante, eran reexportadas en embarcaciones holandesas, inglesas o francesas hacia la Europa atlántica. En este tráfico solían participar mercaderes extranjeros a través de sus agentes en el municipio lucentino.

En la Edad Moderna la infraestructura portuaria era, en general, muy escasa. Así pues, las embarcaciones fondeaban en lugares próximos a la costa y las mercancías eran embarcadas y desembarcadas mediante barcazas. De hecho, sólo en los lugares con un sólido flujo comercial se realizaban costosas obras para disponer de un muelle de piedra.

La constatación documental del primer espigón de abrigo con que contó Alicante data del final de la Edad Media y no se adentraba en el mar más allá de 50 metros. A este muelle o cargador se le añadieron almacenes para las mercancías e instalaciones defensivas. De hecho, en 1491 se trajeron dos bombardas de Vizcaya para su defensa.

Durante el siglo XVI, y con cargo a los presupuestos municipales recaudados por el derecho de ancoraje o muelle, se efectuaron ligeras ampliaciones. Pese a estar destinados los caudales que debían emplearse en las obras del muelle, las referencias al mismo desaparecen hasta la segunda mitad del siglo. Será Felipe II, entre 1571 y 1576, quien ordene a la ciudad que debe proseguir con la fábrica del muelle. La idea que transmite es proporcionar abrigo a los barcos de guerra y de mercancías que llegan hasta el puerto, y plantea construir un brazo adicional o contramuelle a determinada distancia del dique existente, pero sin precisarla.

En 1575 se recibe la orden de alargar la infraestructura a partir de la longitud ya construida unos 14 metros, a la vez que debía inclinarse la cabeza hacia poniente para evitar los temporales de levante. No obstante, el proyecto inicial fue rectificado un año después a causa de los constantes aterramientos que producían las fuertes avenidas provenientes de la actual Rambla de Méndez Núñez y por las dificultades de atraque de las galeras. Así, respecto al antiguo plan se proyecto alargarlo “todo lo que se pudiere antes de dar dicha vuelta”.

La última referencia del siglo XVI que atañe al puerto es de 1582, fecha en la que definitivamente “se prolongó el muelle en 50 pasos para mejorar sus condiciones, ya que se entraba en el mar”, Según recoge Vicente Bendicho en su obra de 1640 “Crónica de la muy Ilustre, Noble y Leal ciudad de Alicante”, la mejora del muelle quedó abandonada durante un largo periodo de tiempo hasta que en 1688 se configura el emplazamiento definitivo del contramuelle, aceptándose el arranque propuesto por el ingeniero militar Pedro Valero. Su coste lo evalúa en 90.000 ducados.

Ninguna novedad factible aportaron a su planta y construcción los cinco proyectos que del puerto se hacen durante el siglo XVIII (dos en forma de L invertida, dos en forma de martillo, y otro que recoge la idea de dársena), salvo el proponer ideas nuevas para la financiación de las obras.

Junta de Obras
Debido a su mal estado, en 1795 se plantea que se hagan con los fondos consulares; pero, en 1803, se constituye una primera Junta de Obras del Puerto de Alicante bajo la presidencia de José Sentmenat, que contará con los caudales de Propios y Arbitrios de la Ciudad. Deberá atenerse al plan presentado por Manuel Mirallas en 1794 y partirá con un presupuesto líquido de 8.109.150 reales de vellón.

A finales del siglo XIX el Puerto de Alicante estaba catalogado como “de Interés General de Primer Orden” y dependía directamente del Ministerio de Fomento.

El Ministerio autorizó la creación de Junta de Obras que se constituyó definitivamente el 11 de enero de 1901, siendo nombrado ingeniero director de la misma José Nicolau Sabater.

Entre 1912 y 1917 se efectuaron distintas obras que consistieron principalmente en la creación de nuevos muelles en el antepuerto.

Una vez terminados los trabajos de la zona de Levante se procedió a mejorar y ampliar el Sector de Poniente con la creación de nuevos muelles en la zona de la Dársena Interior y la construcción de un varadero.

Durante los años 60 y 70 se realizaron distintas obras con el objetivo de adecuarlas a los nuevos sistemas de transporte marítimo .

A comienzos de la década de los 80, y siendo Ingeniero director, Sergio Campos Ferrera se comenzó a trabajar en la redacción del Plan Especial del Puerto con una inversión inicial de alrededor de 20.000 millones de pesetas.