Norte y Sur de Europa. Hace años que estas dos regiones de Europa “pugnan” por concentrar la mayor parte del tráfico marítimo proveniente de Asia. Por el momento, es el Norte el que se lleva el gato al agua, con una proporción casi desmedida: 77% frente a tan solo el 23% de los puertos del sur.

EL PRESENTE: Por el momento, el “CMA CGM Marco Polo” ostenta el privilegio de ser el mayor buque portacontenedores del mundo

Desde el Mediterráneo se lleva insistiendo hace mucho tiempo en que hay que invertir esta realidad. Para ello, lobbys como Ferrmed lleva reclamando la ejecución de infraestructuras como el Corredor Mediterráneo para que esta zona de Europa no pierda aún más cuota de mercado. Y aunque la Comisión Europea lo ha declarado como un proyecto prioritario, los plazos son lentos, casi desesperantes. De ponerse en marcha dicha conexión ferroviaria, y con una previsión en la que los tráficos marítimos crecieran un 100% en el Mediterráneo, los puertos del sur alcanzarían en 2020 una cuota de mercado de un tercio. Sin embargo, estas cifras no tienen en cuenta variables como las infraestructuras portuarias y conexiones ferroviarias, mucho más desarrolladas en el norte.

Puertos como Rótterdam, Amsterdam o Hamburgo ya tienen buena parte de esos deberes hechos, tareas que en el sur aún no muy incipientes, sobre todo en lo concerniente a las conexiones ferroviarias. A esto hay que sumar la excesiva dependencia que tiene el contenedor desembarcado en el Mediterráneo respecto al camión para poder posicionarse en el centro de Europa. De ahí la importancia del Corredor Mediterráneo.

En este contexto, las navieras, sobre todo las más importantes y las que mueven más volumen de contenedores, tienen mucho que decir. Los buques más grandes, la búsqueda de la optimización en las rutas y la reducción de los puertos de escala son ya una realidad. Con la crisis, las compañías ya han reestructurado buena parte de su oferta en cuanto a los servicios que opera. Pero lo que de verdad va a marcar la pauta, de hecho lo está haciendo ya, es la entrada en escena de los nuevos buques portacontenedores, verdaderos mastodontes metálicos, que son la verdadera muestra de la competencia que llevan a cabo las navieras para captar el mayor número de clientes y, sobre todo, fidelizarlos.

De las diez navieras con mayor capacidad, y según información facilitada por las propias compañías, nueve (a excepción de MSC y según los datos que consta en su página web) están llevando a cabo renovaciones de sus flotas, apostando por buques que oscilan entre los 8.000 y los 18.000 TEUs. Atrás quedan, por tanto, aquellos ‘gigantes’ puestos en servicio por compañías como MSC o Maersk hace unos años, navíos con una capacidad media de unos 9.000 o 10.000 TEUs. Dentro de un tiempo, serán historia. Y lo que es más importante: todas apuestan por reforzar sus servicios entre Asia y el Norte de Europa, ninguna habla del Mediterráneo. Algo que debería ser tenido muy en cuenta por los gestores y responsables de los puertos del Sur.

¿Qué hace el Top Ten?
La que ha puesto sobre el tapete la apuesta más fuerte ha sido Maersk. Entre los años 2011 y 2015 espera recibir nada menos que veinte buques de tipo Triple A. Las cifras son mareantes: 400 metros de eslora, 59 de manga y una capacidad de nada menos que de 18.000 TEUs, un 16% más que su mayor buque operado hasta ahora, el “Emma Maersk”. En total, dentro de tres años la naviera danesa dispondrá de 360.000 TEUs más de oferta de carga, destinada exclusivamente a sus líneas entre Asia y Europa. En la actualidad, según Alphaliner, opera 607 buques con una capacidad total que se acerca a los 2,6 millones de TEUs.

Por el momento, y hasta que Maersk ponga en servicio estos barcos, la naviera CMA CGM puede presumir de contar con el mayor portacontenedores del mundo. Hace unos días ponía en servicio el “CMA CGM Marco Polo”, de 16.000 TEUs de capacidad, 396 metros de eslora, 54 metros de manga y 16 metros de calado. Este es el primero de una serie de tres navíos que estarán listos en 2013 y que se destinarán a reforzar los servicios entre Asia y Europa. Hoy por hoy, la francesa es la compañía marítima con mayor capacidad: casi 1,4 millones de TEUs repartidos en 411 buques.

China Shipping Container Lines también ha hecho un importante esfuerzo en renovar su flota.

EL FUTURO: Hasta que sean una realidad, deberemos contentarnos con una simulación de los buques Triple-E de Maersk para conocer su inmensidad

Cuenta ya con ocho nuevos buques de 14.100 TEUs de capacidad, seis de los cuales fueron entregados el pasado año y los dos últimos en 2012. Además, dispone de otros ocho nuevos barcos de 4.700 TEUs.

American President Lines, perteneciente al Grupo NOL, ha realizado un pedido de diez nuevos buques de 13.800 TEUs de capacidad cada uno, con los que espera ahorrar unos tres millones de dólares en combustible por buque y año. El primero de ellos estará listo el año que viene, y los irá introduciendo paulatinamente en los servicios que ofrece entre el norte de Europa y Asia. Sin embargo, cinco de estos buques no los operará de forma directa APL, sino que será MOL quien lo hará. Gracias a un acuerdo entre ambas corporaciones, durante tres años la firma japonesa fletará estos navíos para sus rutas entre Asia y Europa. Además, la propia MOL ha hecho un pedido de ocho buques de 8.100 TEUs y de dos de 8.600 TEUs para aumentar su oferta de carga entre Asia y el Norte del viejo continente.

Hapag-Lloyd hacía un pedido en 2010 de diez nuevos buques de 13.200 TEUs de capacidad.

Los planes de la naviera alemana, que en agosto recibía el primero de estos navíos, son reemplazar los barcos de 8.000 TEUs que actualmente operan su ruta Loop 4 entre Asia y el norte de Europa. Disponen de una eslora de 366 metros, una manga de 48, 15,5 metros de calado y un peso muerto de 142.092 toneladas. En la actualidad, Hapag-Lloyd es la sexta naviera del mundo por capacidad, con 636.214 TEUs.

Hanjin Shipping espera también nueve buques de 13.100 TEUs. Cuenta ya con dos y espera recibir el resto entre lo que queda de este ejercicio y el próximo. 366 metros de eslora, 48,2 metros de manga y un peso muerto de 126.000 toneladas para las rutas entre Asia y el norte de Europa. En cifras similares se mueve Cosco, que renovará su flota con ocho nuevos buques de 13.100. En mayo recibía los dos primeros.

De las diez grandes navieras, podría decirse que Evergreen Line es la que menos fuerte juega en cuanto a tamaño y capacidad de sus nuevos buques, aunque también podría decirse que es la que más fuerte juega en renovar su flota. En 2010 hacía un pedido de 20 buques del Tipo L, mientras que el pasado año aumentaba esa cifra con diez barcos más. En total, 30 navíos, de los cuales ya ha recibido siete. Estos buques “tan sólo” tienen una capacidad de 8.452 TEUs, 334 metros de eslora, 45,8 de manga, 14,2 de calado y 942 conexiones reefer. El objetivo de la naviera es que operen los servicios entre Extremo Oriente y Europa.

Aunque se echa de menos a una naviera como MSC (segunda del mundo en cuanto a capacidad: 2,2 millones de TEUs), hay que recordar que la compañía suiza fue de las primeras en apostar por los gigantes del mar. Hay que recordar, además, que su apuesta está en el Mediterráneo, con la llegada de buques como el “MSC Melatilde”, de unos 13.000 TEUs, al puerto de Valencia.

¿Y el resto?
Algunas de las navieras que están fuera del Top Ten no quieren, ni pueden, quedarse atrás, a riesgo de perder cuota de mercado en beneficio de sus “hermanas mayores”. Aunque el tamaño de los nuevos buques que esperan no es tan elefantiásico, sí que apuestan por incrementar la capacidad de sus navíos.

Hay dos que que llegan al nivel de las grandes, UASC y Hyundai Merchant Marine. La compañía árabe realizaba un pedido en 2088 de nueve buques de 13.500 TEUs, que suponían una inversión de un billón y medio de dólares, según datos de la propia compañía. Ha recibido ya ocho, y los ha ido introduciendo en sus rutas entre Extremo Oriente, el Golfo Arábigo, el Mar Rojo y el norte de Europa. Por su parte, la firma japonesa hacía el pasado año un pedido de cinco buques de 13.100 TEUs, el primero de los cuales será entregado en la primera mitad de 2014. La naviera también pretende reforzar sus servicios entre Asia y Europa.

CCNI ha hecho un pedido recientemente para adquirir seis buques de 9.000 TEUs, que destinará a sus rutas entre Asia y Sudamérica; los dos primeros estarán listos en 2014.

Navieras asiáticas como OOCL y Yang Ming renovarán sus flotas con buques superiores a los 8.500 TEUs. En el primer caso, los ocho buques de 8.888 TEUs de capacidad irán a aumentar sus rutas entre Oriente Medio y Asia, mientras que la segunda ya cuenta con tres nuevos barcos de 8.626 TEUs para sus servicios NE1, NE2 y NE4 entre Asia y el norte de Europa.

CSAV ha realizado un pedido de siete buques de 8.000 TEUs de capacidad, con los que el 40% de su flota será propia. Otra compañía como Hamburg Süd espera recibir diez buques de 7.100 TEUs, que destinará a su servicio entre Asia, Sudáfrica y la Costa Este de Sudamérica.

AUMENTA EL NÚMERO DE BUQUES INACTIVOS
A casi nadie se le escapará que la ecuación formada por la aparición, presente y futura, de nuevos buques con mayor capacidad, sumada a la bajada de los tráficos como consecuencia de la crisis, ha provocado un aumento del número de buques inactivos.

Según informa Maersk Line, citando un estudio de Alphaliner, a comienzos del mes de noviembre se habían detectado un total de 762.000 TEUs inactivos, lo que supone el 4,7% de la flota actual. El informe afirma también que desde septiembre 24 buques de 5.000 TEUs se han quedado sin actividad. La proporción de la flota inactiva para las empresas de transporte marítimo ha aumentado en un 35%, en comparación con el 15% del mes de septiembre.

Según ese informe, Maersk es la primera naviera con más buques parados, 14 unidades con una capacidad total de 94.000 TEUs. Según Maersk, esta situación es posible por la suspensión temporal del Servicio AE9 entre Asia y Europa, que ha afectado a una decena de buques.