El centro de la economía global es una caja de metal rectangular. Si miramos a nuestro alrededor casi todo lo que vemos o tenemos a mano habrá pasado un tiempo dentro de un contenedor. Azulejos, televisores, memoria RAM, lo que sea. De hecho, el sesenta por ciento del comercio mundial, medido por el valor, viaja en contenedores marítimos.

Y ese número es en realidad engañosamente bajo, porque las cifras del comercio mundial incluyen muchos productos que no se pueden transportar en contenedor, como el gas, petróleo, grano, o cualquier cosa que se pueda bombear. Si eliminamos esos productos podemos llegar a una estimación cercana al 90%.

En 1956 un hombre llamado Malcom McLean cargó 18 cajas de trailers entre Newark y Houston, entonces pocos podían imaginar que esas cajas revolucionarían el comercio mundial.

La idea era simple: se ahorra más tiempo del transporte marítimo en el puerto que en la mar.

Los portacontenedores fueron la respuesta de la tecnología al problema de las estancias largas en puerto mientras la carga - empaquetada en balas, barriles, cajones, cajas, o jaulas - eran cargada y descargada lentamente en las bodegas y el entrepuente utilizando a docenas de manos de estibadores. No era infrecuente que el típico barco de carga de 15.000 toneladas pasara 170 días cada año en puerto y un buque de las rutas comerciales hacia Asia pasara dos meses en la costa, después del viaje de un mes desde Europa. Ésta era la ineficacia que alentó la innovación.

El contenedor hizo este proceso rápido y barato. A finales de los sesenta, los portacontenedores cruzaban el océano regularmente, y su impacto fue inmediato. Los costes del transporte cayeron a plomo. Asia creció y la producción en masa se hizo global. En los últimos años los buques portacontenedores se han convertido en una pieza fundamental de nuestra economía. Con costes que se han reducido diez veces de los ochenta a los noventa, hasta el punto de suponer sólo un uno por ciento del precio final de un artículo. Un barco portacontenedores transporta ahora el doble de carga que hace diez años, y lo hacen con mayor velocidad y precisión.

El tiempo siempre importa en transporte marítimo, pero ahora importa más que nunca, porque las compañías funcionan con calendarios más ajustados y manejan un inventario muy pequeño, confiando en proveedores exteriores que les lleven las partes que necesitan cuando ellos las necesitan. Ahora, estos proveedores tienden a estar al otro lado del océano, no al otro lado de la calle. Los buques portacontenedores hacen posible una cadena de suministro de seis mil millas, que conecta las fábricas de Extremo Oriente, productores en España y tiendas al por menor por todo el planeta. En este sentido son inmensos almacenes flotantes, las mercancías están en tránsito y almacenadas al mismo tiempo. Ahora nadie tiene dinero atado con los repuestos y nadie lleva inventarios. El buque es el inventario. Si el mundo se ha convertido en una planta de fabricación enorme, el buque es el almacén.

La revolución del contenedor transformó el transporte marítimo porque era simplemente una manera mejor de hacer cosas. Los daños y los robos disminuían, ahora las mercancías una vez cargadas y precintadas en origen en contenedores, no volverán a ser vistas otra vez hasta que se entreguen en su destino final. Los costes laborales también bajaban. Y el tiempo de reutilización del buque se redujo de tal manera que la maximización de la hora productiva de los portacontenedores hizo rápidamente rentable la inversión intensiva de capital en este negocio. Desde la introducción de los contenedores, el comercio internacional ha crecido más de dos veces más rápido que la economía global.

Hoy los mayores buques oceánicos pueden llevar 8.000 contenedores de veinte pies, pero lo más importante, es que son más puntuales y enormemente más productivos que sus precursores convencionales. Navegan y escalan en horas fijas del mismo día de una semana, a menudo conectando con trenes que se llevarán los contenedores, de modo que los receptores de destinos interiores pueden llegar a disponer de la carga al día siguiente de la llegada del barco de una manera que nunca antes había sido posible. Esta fiabilidad hace posible que los fabricantes o los minoristas reduzcan en gran medida la cantidad de existencias que se obligados a transportar, lo que les ahorra substanciales sumas de dinero.

El transporte marítimo en contenedor es alta tecnología, intensivo en capital, con mucha confianza en las tecnologías de la informacion; se utilizan los ordenadores para planear la estiba, para reducir al mínimo la manipulación de contenedores. Las terminales de contenedores más modernas utilizan ahora un alto grado de automatización para el movimiento de contenedores de la pila de la riba al costado del buque. En los años se ha visto como los tamaños de los portacontenedores reaccionaban a las economías de la escala; de las naves de la primera generación de 1.200 TEUs ahora han crecido a una media que supera los 5.000 TEUs en las grandes rutas oceánicas. Y ya se están planeando gigantes de 10.000 y 12.000 TEUs.
Menudos almacenes.