Terminales Marítimas Servicesa (TMS) cuenta con una concesión en el puerto de Valencia para actuar como empresa estibadora en el Muelle Norte o Muelle de la Xità, donde está ubicada la terminal de graneles. Los graneles sólidos manipulados en esta terminal son productos preferentemente no destinados al consumo humano o animal, tales como clinker, coque de petróleo y cemento, entre los más significativos.

Francisco Palau Pons es un profesional vinculado al tráfico de graneles desde hace muchos años. Fundador del Grupo Cesa, que aglutina actividades de consignaciones, manipulaciones, almacenes, transportes y reparación de contenedores y cuenta con delegaciones tanto en Valencia como en otras plazas. Palau es además el consejero delegado de Cesa Stevedoring y consejero de TMS.

Aprovechando la experiencia de este profesional, hemos hablado con Francisco Palau para conocer su opinión acerca de las características y evolución del tráfico de graneles y sobre el puerto de Valencia y la operativa portuaria.

“En principio los 600 metros de línea de atraque del Muelle Norte son suficientes para el volumen de tráfico de graneles sólidos que hay - explica Palau -. Sin embargo, la Autoridad Portuaria de Valencia ha considerado oportuno ceder 100 metros de esta línea para la construcción de los cajones para la ampliación del puerto de Sagunto y el de Ibiza”, explica Palau.

Avanzando en este tema, Palau asegura que las instalaciones del puerto de Valencia responden a las necesidades de este tráfico, pero con algunos matices. Por una parte, el Muelle Norte contaba con 600 metros de línea de atraque en el año 2000 y de acuerdo a los tráficos manipulados en ese ejercicio, de manera que correspondían 7,33 toneladas por metros líneal y día. “Sin embargo, en 2001, el tráfico se incrementó pasando a 11,4 toneladas por metros lineal y día, de manera que en 2002 con la pérdida de los 100 metros de línea de atraque, el ratio queda en 14 toneladas por metros lineal y día”, añade Palau.

Como dato comparativo, la Terminal Pública de Contenedores cuenta en el Muelle Príncipe Fleipe con un ratio durante el ejercicio 2002 de 23 toneladas por metro lineal y día, pero de mercancía que, a diferencia de los graneles, se descarga y pasa a segunda zona, no permaneciendo en primera línea de atraque.

“A veces hay suficiente superficie operativa y en otras ocasiones no, dependiendo de los días que la mercancía permanezca depositada - añade -. En la actualidad todo el tráfico de materias primas para el centro de España entra por el puerto de Valencia, lo que se ha conseguido teniendo más deferencias con los clientes, que hoy en día aseguran estar muy contentos con los servicios que se ofrecen”. En este sentido Francisco Palau asegura que esta satisfacción se traslada incluso al tráfico de carbón a lo largo del año 2002, ya que los fletes para el puerto de Valencia tenían un recorte de 0,25 dólares por tonelada debido a las cláusulas que se aceptan en Valencia de 15.000 toneladas shinc/24 horas“En ocasiones es necesario convertirse en almacén regulador, de ahí que se cuenta con la suficiente superficie o no”.

“Indiscutiblemente las características de una terminal como TMS pasan por una capacidad de depósito proporcional al número de días que permanece la mercancía en la terminal. De ahí que con el tráfico del Centro de España se hayan tenido las deferencias de las que antes hablábamos por los días de estancia, lo que, unido a las condiciones shinc, ha sido el motivo de los incrementos que ha experimentado la terminal”.

Infraestructuras
“En mi opinión nosotros teniamos que ir pensando en una terminal de graneles de 800/900 metros lineales de atraque y sobre 150.000 metros cuadrados depósito para poder ofrecer lo que el mercado demanda - asegura Palau -. Hoy en día en Valencia para aceptar un incremento de tráfico nos lo tenemos que pensar, no tanto por la línea de atraque, al margen que puedan coincidir dos buques operando, sino por los metros de superficie y por los días de estancia que reclama el cliente”. Según Francisco Palau, en este sentido la Autoridad Portuaria de Valencia tiene dos proyectos. Por una parte, la construcción de una terminal de graneles en el Muelle de Costa, en el puerto de Sagunto, y la superficie que se espera ganar al mar adosada al Dique del Este, en Valencia.

Tendencias
En la actualidad, la política europea, y por tanto la española, en materia de infraestructuras portuarias apunta a que sean los propios operadores los que construyan sus instalaciones.

“Yo tengo una política muy conservadora y no estoy de acuerdo. Los puertos tienen que construir las infraestructuras y los técnicos son los que tienen que explotarlas”, señala al respecto Palau.

Por otra parte, en relación a la entrada de capital en los puertos, asegura que ha sido buena porque ha aliviado la situación económica de las Autoridades Portuarias, pero para los operadores de siempre ha sido un nuevo sistema de unión entre capital y técnica , que no siempre ha dado el resultado esperado. “Principalmente porque la aportación de la producción de tráfico sigue estando al lado de los operadores”, añade.

Estiba
En relación a la estiba, Francisco Palau señala: “En el puerto de Valencia nosotros tenemos unos costos fuera de lo común en la limpieza de bodegas, puesto que queramos o no existe un mercado “persa”, es decir, hay que negociar buque por buque y jornada por jornada”.

Además, Palau asegura que en muchas ocasiones se utiliza personal que no es necesario y, a pesar de que la compañía estibadora, según los acuerdos existentes, contrata al pesonal indispensable, estas decisiones siempre son motivo de roce y desavenencias con los sindicatos. “Prueba de ello, es que hay una sentencia de un tribunal laboral dando la razón a la empresa de no contratación de un cargo contemplativo que ha producido asperezas y ha promovidos paros en las operaciones”.

Por otra parte, Francisco Palau considera que los salarios son muy elevados y los rendimientos muy bajos, que es lo peor que se puede tener. Según Palau, donde más ocurre esto es en el tráfico de mercancía general y contenedores. “Alternativas a esta situación hay muchas - explica-, pero hay que querer aplicar las medidas, sobre todo con la competencia que hay entre los puertos”.

Futuro
En cuanto al futuro del puerto de Valencia, Francisco Palau se manifiesta optimista: “La Autoridad Portuaria ha efectuado una labor, en mi opinión, encomiable en la planificación y previsión de infraestructuras, cuyos frutos ya son evidentes, y siguiendo en este camino, el futuro es esperanzador para toda la comunidad portuaria - continúa -. Espero que la cordura en las negociaciones de las nuevas normativas no signifique echar por la borda lo que tanto trabajo nos ha costado conseguir en estos años”.