Francia es el primer cliente y proveedor de España. A su vez, nuestro país es el tercer proveedor y el segundo cliente de Francia.

¿Esta coyuntura cambiaría si Francia facilitara el desarrollo del tren de ancho de vía europeo entre su frontera y Barcelona, en concreto, el tramo Perpigñan - Figueres, túnel incluido?. ¿Por qué el túnel de Somport, uno de los más seguros de Europa, tendrá que esperar 15 años a que se terminen las carreteras francesas por el valle de Aspe?. Los empresarios y políticos galos se han percatado, desde hace unos años, que la mejor forma de limitar la expansión de las exportaciones españolas es limitando su transporte por su territorio. Si analizamos los intercambios comerciales por partidas arancelarias, el principal sector español exportador hacia nuestro vecino es el automovilístico con el 33%. De igual forma, los bienes españoles con mayor cuota de mercado son las frutas, hortalizas, manufacturas de piedra y yeso, conservas vegetales, productos cerámicos, carne, productos lácteos, caucho y calzado. Hasta aquí la estadística macroeconómica. Los informes de la Comisión Europea sobre la permeabilidad de los Pirineos destacan que en la próxima década deberán repartirse 100 millones de toneladas adicionales a los 144 millones de toneladas actuales de flujo de la península Ibérica y el resto de Europa correspondientes al año 1998.

Ni AVE, ni mercancías, ni nada
El siglo XX comenzó con buen pie, ya que en 1929 se inauguró el enlace entre Puigcerdà y la población francesa de La Tour de Carol. Esta línea venía a completar la conexión internacional que conectaba Barcelona y su puerto con el resto de Europa a través de la comarca de la Cerdanya. La nueva conexión reducía la distancia a Francia en cien kilómetros, respecto a la existente por el paso de Portbou y Cerbère. Pero, en el siglo XXI, todo son problemas, tanto para el tráfico de mercancías, como para el de pasajeros (Alta Velocidad).

Barcelona Centre Logístic (BCL), el alcalde de Barcelona, Joan Clos, y el presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, han presentado diferentes soluciones. En primer lugar, realizar una vía nueva paralela para mercancías de ancho de vía europeo hasta los puertos de Barcelona y Tarragona, que podría ser no electrificada para poder llevar la doble altura de contenedores, tal como sucede en EEUU. También se propone la utilización de la vía vieja de ancho español, que quedará libre por el AVE, para la utilización única de mercancías. Otra posibilidad es la colocación de una tercera vía en todos los nuevos corredores para permitir la compatibilidad, si bien hay técnicos que la cuestionan por seguridad. Además, se han pedido nuevas vías ferroviarias desde Barcelona vía Vic-Puigcerdà y frontera francesa. Por su parte, el Instituto Catalán de Logística ha diagnosticado que históricamente las alternativas ferroviarias en mercancías en este corredor España-Francia han sido los cambios de ejes en vagones convencionales de Transfesa, en sus estaciones de Cervere (Francia) y Portbou (España) que permiten un número muy reducido de trenes al día, se realizan en territorio francés y con concesión de SNCF. Otras más modernas han sido las grúas pórticos para contenedores y cajas móviles así como traileres, con vías paralelas de anchos diferentes.

EL SSS, única esperanza
El ICIL destaca otras alternativas: Alguna compañía como la italiana Ambroggio tiene su terminal en Le Boulou y con un material intermodal especial les permite continuar por carretera hacia España y viceversa. Otras empresas han estimado realizar el tramo por carretera entre Barcelona y Perpignan para enlazar con los trenes franceses hacia Paris y Lille y su viceversa con cajas móviles o contenedores. Algunos experimentos con la alternativa del road-railer, sistema de cambio de ejes automático del tipo talgo en trenes de mercancías ha permitido realizar estudios de viabilidad que no han salido muy bien parados. Los proyectos bimodales desarrollados hace unos años bajo subvención Eureka por parte de Transportes Olloquiegui para tráficos desde Zaragoza y Pamplona con Ruselhaim (Alemania) para productos de Bosch-Balay y de General Motors fueron desestimados.

El Instituto Catalán de Logística recuerda que tampoco el corredor Hendaya-Irún va camino de una solución, pues Francia ya ha advertido de las dificultades para, en un futuro más lejano, ampliar el TGV (Alta Velocidad Francesa) desde Burdeos hasta la frontera española de Hendaya-Irún, ya que la fuerte urbanización y la orografía del País Vasco plantean serios problemas para tender una nueva infraestructura ferroviaria. En el caso del transporte ferroviario de mercancías aparecen los mismos problemas ya reseñados, de modo que es preciso un trasvase de cajas móviles, contenedores y otros elementos con sistema combinado por carretera.

El "muro" logístico de Francia se deberá salvar, tarde o temprano, por tierra o por mar con el transporte marítimo de corta distancia (SSS), alternativa muy atractiva a corto plazo, tanto por coste económico, como medioambiental.

Manuel Carrillo es Director General de Atrium Media, Agencia de Comunicación Logística