“El proceso de adjudicación de la nueva terminal de contenedores del puerto de Valencia sigue su curso. Y lo hace dentro de un escrupuloso seguimiento de los procedimientos administrativos que nos marca la normativa”. Así de rotundo se mostró el pasado viernes el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, tras la importante reunión del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia.

Aurelio Martínez y Joan Ribó, poco antes de comenzar el Consejo de Administración de la APV

El presidente de Valenciaport prefirió esperar al viernes para pronunciarse sobre dicho proceso, un proceso que el alcalde de Valencia, Joan Ribó, lleva cuestionando los últimos meses aduciendo que sería necesaria una nueva Declaración de Impacto Ambiental antes de acometer las obras.

Aurelio Martínez comparecía ante los medios de comunicación con los deberes muy bien hechos, contrargumentando punto por punto lo dicho por el primer edil en los últimos días.
La decisión del pasado viernes del Consejo de Administración no es definitiva. El presidente de la APV desgranó todos y cada uno de los pasos necesarios para que una nueva infraestructura de este calado pase de los planos a la realidad, dejando claro que la votación del pasado viernes tiene aún mucho recorrido.

“Estamos empezando”, afirmó Martínez, tras explicar pormenorizadamente el proceso. Éste empieza con la inclusión de ese proyecto en el Plan Director del puerto, que requiere de un estudio previo, tanto técnico como económico, que debe estar incluido en el Plan de Empresa de la Autoridad Portuaria. Una vez están salvados estos pasos, hay que elaborar un proyecto constructivo y, una vez aprobado, sacarlo a licitación. Una vez se reciben las ofertas, una Comisión Técnica selecciona cuáles son las mejores, aunque en este caso sólo se recibiera una.

Esa comisión emite un resultado y lo traslada al Consejo de Administración. “En este paso estamos ahora”, reiteró el presidente de Valenciaport.

¿Y qué es lo que falta hasta el final del proceso? Lo primero, la publicación de la decisión del Consejo de Administración en el Boletín Oficial del Estado y el inicio del proceso de información pública, en el que se presentarán las alegaciones oportunas.

Una vez finalice el plazo, y en el caso de que no haya un plan especial -como es este-, se pide un informe a las administraciones implicadas en temas urbanísticos, esto es, el ayuntamiento y la Generalitat Valenciana.

Con todos estos informes, se vuelve a reunir la Comisión Técnica, que decide si se cumplen o no los requisitos legales. El Departamento de Dominio Público elabora un informe, que se envía al director de la APV y éste al presidente, y éste a su vez, al Consejo de Administración.

Finalmente, después de este proceso, el Consejo de Administración “aprobará o rechazará la oferta”, matizó Martínez. Si se aprueba, “en ese momento se otorga la concesión”. Una vez adjudicado, habrá que adjudicar la redacción del proyecto, licitar la obra, adjudicarla y, por último, habrá que ejecutarla. “Ahora no se otorga nada, nada es irreversible, simplemente estamos en un largo proceso al igual que pasa en todos los procesos de adjudicación de obras de este calado”, aseguró Martínez.

DIA
La necesidad o no de la Declaración de Impacto Ambiental también ocupó buena parte del debate mantenido el pasado viernes durante el Consejo de Administración.

Joan Ribó sostiene que tras haberse modificado el proyecto original de la Ampliación Norte -dejarla exclusivamente para el tráfico de contenedores y trasladar la actividad de cruceros- sería necesario una nueva DIA.

“No hay ninguno de los supuestos que recoge la Ley 21/2013 en su artículo 7.2.C que se de en este caso y que por tanto justifique una nueva DIA”, afirmó Martínez, que recordó que estos procesos “duran años”.

La Autoridad Portuaria de Valencia demandaba un nuevo informe en mayo de 2018, que fue elaborado por técnicos de la APV e independientes y que fue validado por Puertos del Estado.

Ese informe, que tiene el alcalde al ser presidente de la Comisión Puerto-Ciudad, afirmaba que la modificación del proyecto “era factible porque consumía un millón y medio de toneladas menos de materiales”.

Dicho estudio concluía que las obras “son interiores y no conllevan ninguna afectación ni modificación en materia ambiental respecto a la anterior DIA”. Esas obras, además, se ejecutan “dentro del Dominio Público Portuario”. Esta modificación “consigue reducir de forma significativa el uso de materiales”.

Tanto Aurelio Martínez como Francesc Sánchez, director general de la APV, recordaron que la elaboración de una Declaración de Impacto Ambiental para una obra de estas características “se alarga durante años”, y advirtieron que “una empresa con una inversión de este calado no aguanta ni 20 meses ni seis años hasta la elaboración de una DIA que, además, tal y como se ha establecido, no hace falta en este caso”.

Rellenos
El proyecto inicial establecía una cota de 18 metros de calado, pensando en unos buques con una capacidad de unos 20.000 TEUs. “En estos momentos se están construyendo barcos de 24.000 TEUs”, afirmó Martínez. A esto habría que sumar situaciones de mala mar que hacen que se busque una cota mayor por seguridad, concretamente de 22,5 metros. “Si una vez adjudicados estos proyectos, se nos recomienda otras actuaciones, haremos lo que nos digan los técnicos. No tenemos ninguna ilusión a llegar a 22,5 metros. Tienen que ser los técnicos los que nos digan lo que tenemos qué hacer”, aseguró el presidente de la APV.

Interés de otros puertos
Ante esta situación, Aurelio Martínez reconoció que hay otros puertos interesados en la nueva terminal del puerto de Valencia. Algeciras ya prevé inversiones para hacer frente a la competencia que supondrá Valencia, Tánger Med o Sines. Además, Barcelona o Marsella han establecido contactos con MSC.

“En el mundo hay cuatro o cinco empresas que tengan capacidad financiera para hacer una terminal como esta, no hay más. Si pasan de largo, has perdido esta oportunidad para siempre”, explicó Martínez.

A pesar de los argumentos, Joan Ribó sigue manteniendo que pudiera haber una duda legal en cuanto a la continuación de este proyecto, y que por tanto “merecería la pena elaborar una nueva DIA”. José Antonio Murillo, abogado de Puertos del Estado, encargado de vigilar la legalidad de todas y cada una de las adjudicaciones y procesos, aseguró el pasado viernes que la concesión es legal y que, por consiguiente, “no hay duda legal”. Con todo, desde la Abogacía del Estado se ha requerido a Ribó que traslade ese informe que asegura tener “para poder analizarlo y poder incorporar cualquier alegación”. Ribó se ha comprometido a entregar ese informe, aunque por el momento aún no lo ha hecho.

Finalmente, el Consejo de Administración de la APV aprobó por nueve votos a favor y uno en contra la continuación del proceso de adjudicación de la nueva terminal.

Nueve claves para entender la nueva terminal de contenedores del puerto de Valencia
“Es para estar orgullosos de esta oferta”. Así de rotundo se mostró el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, tras dar a conocer los pormenores del proyecto que ha presentado TIL para la nueva terminal de contenedores en la zona norte del puerto de Valencia. La Comisión Técnica ha otorgado una calificación de 98,5 puntos sobre 100
1.- TIL opta por una concesión a 50 años mediante el desarrollo completo en tres fases consecutivas. La primera de ellas tendrá 86 hectáreas de superficie y 1.100 metros de línea de atraque y entrará en servicio a principios del primer trimestre de 2025, con una capacidad de 2.387.000 TEUs al año. La segunda fase es la continuación de los trabajos de la fase anterior hasta las 108 hectáreas de superficie y los 1.500 metros de línea de atraque, estando lista en el cuarto trimestre de 2025, y otorgará una capacidad a la terminal de 3.361.000 TEUs anuales.

La tercera fase completará las 136 hectáreas de superficie y los 1.970 metros de línea de
atraque, y estará lista en el tercer trimestre de 2026, proporcionando una capacidad de 4.792.000 TEUs.

2.- Con su nueva terminal, TIL opta por abandonar su concesión actual. Transferirá a la nueva terminal todo el volumen de sus operaciones en la terminal actual una vez esté completada la segunda fase, y liquidará y cerrará la instalación actual a final de 2026 o principios de 2027 y, en cualquier caso, dentro del plazo de 4 años tras el inicio de las operaciones en la nueva instalación.

3.- Con la nueva terminal, Valenciaport contará a partir de 2027 con una capacidad de 12,5 millones de TEUs.

4.- TIL se compromete a un tráfico mínimo de contenedores llenos de 1.917.000 TEUs anuales a partir del cuarto año del inicio de la explotación, de los cuales 575.000 TEUs serán de import/export y 1.342.000 TEUs de tránsito. Esto implica que el operador portuario duplicará su compromiso de tráfico mínimo, reforzando la fidelización de operaciones en Valencia y la oportunidad para seguir creciendo al ritmo del mercado.

5.- TIL estima mover en tráfico marítimo 3.935.000 TEUs en el cuarto año desde el comienzo de las operaciones, con un crecimiento a partir de entonces del 3% anual.

6.- La nueva terminal “tendrá un alto grado de automatización”. TIL cumple así con el requisito de la APV de gestionar una terminal “como mínimo semiautomatizada”. Adopta un diseño, tecnologías y equipamiento de última generación, con una instalación totalmente electrificada, que permita atender los más grandes buques portacontenedores en servicio.

7.- TIL desarrollará una terminal ferroviaria, dotada de seis vías de 1000 metros de longitud, con capacidad para mover 305.000 TEUs anuales, lo que supone que la cuota ferroviaria en la terminal podría llegar al 20%.

8.- La inversión de TIL en la nueva terminal asciende a 1.021 millones de euros durante el periodo 2020-2026, de los cuales 320 millones corresponden a Obra Civil y Edificación, 615 millones a equipos de manipulación de carga, y 86 millones a automatización y TI.

8.- TIL ha concebido su terminal para reducir las emisiones de CO2. Para ello, el suministro eléctrico a buques y el 98% de la maquinaria tendrá alimentación eléctrica. Además, firmará un contrato que garantice que el 100% de su energía procede de fuentes renovables. Asimismo, la automatización de los equipos y operaciones, el uso de sistemas avanzados de predicción de tráficos, el diseño de los edificios con criterios de eficiencia energética, y el sistema de iluminación externa con luminarias tipo LED permitirán minimizar el consumo energético.

9.- TIL se ha comprometido al mantenimiento de todos los empleos de su terminal actual y la incorporación de personal necesario tanto en las tareas desarrollo y construcción de la nueva terminal, como en las de gestión, operación y mantenimiento de la misma. Asimismo, se servirá del Centro Portuario de Empleo para contratar los equipos de trabajo necesarios. Llevará a cabo actuaciones específicas de formación y capacitación, relacionadas con los aspectos de la nueva terminal asociados a la digitalización, automatización y transición energética, y se ha comprometido con la Estrategia Española de Economía Social.

El presidente de la Autoridad Portuaria remarcó que “la implantación de una terminal con un alto grado de automatización arrastra a la creación de un clúster de empresas de servicios alrededor de la terminal con creación de empleo de alta y media cualificación”.

En total, se estima la creación de unos 3.000 puestos de trabajo incluyendo las fases de construcción y posterior explotación de la terminal.

Aurelio Martínez, presidente de Valenciaport
“¿Qué interés podemos tener en hacer las cosas mal deliberadamente en la Ampliación Norte?”
La Autoridad Portuaria de Valencia lleva desde hace años apostando por reducir el impacto ambiental de la actividad portuaria en el entorno. “Certificado EMAS, medición de la huella de carbono, control de emisiones, tratamiento de aguas residuales,... Lo hacemos voluntariamente. Somos referente a nivel internacional. Y es una pena que haya gente que no se lo crea, pero es verdad”, afirmó Martínez.

Asimismo, recordó la transformación en la que está inmersa la APV en materia energética, sobre todo en el uso de energías limpias y la reducción de emisiones de los buques en sus escalas en los puertos.

“Si nuestro compromiso es este, ¿qué interés podemos tener en hacer mal las cosas
deliberadamente en la Ampliación Norte?”, aseguró.

Y es que la APV no se cierra a introducir “cualquier medida paliativa del impacto ambiental de la nueva terminal”, ya que “no estamos dispuestos a acometer la ampliación a cualquier precio”.