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Viernes, 29 de marzo de 2024


El día que el puerto de Valencia fue mayor de edad
25 de agosto de 1978. El Real Decreto 2409/1978 aprueba el Estatuto de Autonomía para el Puerto de Valencia. Este reconocimiento, hecho oficial en el Boletín Oficial del Estado el 10 de octubre de ese mismo año, supone la mayoría de edad para un puerto que a lo largo de su historia sufriría retrasos en sus obras más importantes, algo que le haría ir a remolque de sus competidores nacionales más directos
Raúl Tárrega, 26/09/2018

El germen más primigenio de lo que hoy es el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores lo encontramos en el siglo XV, cuando según todos los expertos se constata un “desfase patente” entre la potencia de la economía local y un “puerto inadecuado”. No será hasta 1679 cuando se conceda a Valencia el derecho a ser puerto de tráfico de mercancías para otros reinos. Hasta el momento hubo diferentes intentos de acometer importantes obras en el litoral valenciano para que los buques que llegaban a las costas valencianas pudieran realizar sus maniobras con cierta garantía. No frutificaron, sobre todo debido a las reticencias de ciertos prohombres locales, en contra del criterio que llegaba desde la capital del reino.

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Plano del puerto de Valencia en el año 1978

Desde 1695, año en que la ciudad llama al arquitecto genovés Corcilia, y hasta bien entrado el siglo XVIII, hubo varios proyectos a rehacer el puerto, si bien ninguno de ellos llegaría a tener el empuje suficiente. Se constataba así ese desfase del que hablábamos antes. A pesar de contar con un puerto deficientemente acondicionado, Valencia siempre contó con cierto tráfico de importancia.

Durante los siglos XVIII y XIX, las obras que se acometerían en el puerto de Valencia avanzan a una velocidad que para nada cumple las expectativas de la floreciente industria local.

Numerosos trabajos se van acometiendo, aunque son del todo insuficientes. Antes de la década de 1850, los expertos de la época hablaban vehementemente sobre el estado del puerto, llegando incluso a afirmar que dicho puerto “no merecía tal nombre”, al estar en un estado “deplorable”. A pesar de esta imagen gris, en el año 1850 se produce la primera exportación de naranjas con destino a Liverpool, poniéndose de manifiesto la necesidad de esas obras.

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Estado del puerto de Valencia en el año 1888



1852 será un año decisivo. Juan Subercase, ingeniero de Caminos, presenta un proyecto que consistía en la construcción de dos diques y un rompeolas aislado, así como los diques transversales para dividir el recinto abrigado en antepuerto y dársena. El 1 de diciembre de 1865, con las obras en marcha, se aprueba el proyecto modificado por Francisco García San Pedro, sucesor de Subercase. En los próximos años, el megaproyecto irá reformándose para adaptarlo a las necesidades surgidas. En 1898, el puerto tenía 2.103 metros de línea de atraque y quedó una superficie de muelles en la dársena y transversales de 2.537,51 metros cuadrados con calados de 7,5 metros en la dársena y ocho metros en el antepuerto y canal de entrada. A comienzos del siglo XX, las obras y desarrollo del puerto acarreaba un retraso de 25 años.

A nivel administrativo, en 1880, en virtud de la Ley de Puertos, se constituye la Junta de Obras del Puerto de Valencia, que a partir de entonces se encargará de proyectar y realizar todas las obras.

Las primeras décadas del siglo XX verían la finalización de las obras de mayor envergadura y la construcción de los tinglados, el cerramiento del puerto respecto a la ciudad con la instalación de una verja y el alumbrado de los muelles, además del ensanche de la carretera del margen derecho del Río Turia. Los daños sufridos durante la Guerra Civil (1936-1939) hubieron de ser subsanados por la Junta de Obras del Puerto, dirigida por Justo Vilar.

La riada de 1957 fue también un punto de inflexión importante. Al proyectarse el traslado del cauce del río Turia unos kilómetros más al sur que el antiguo, se pensó en la posibilidad de construir un dique (el Dique del Este) que, de hecho, asemeja el puerto de Valencia a los demás puertos del Mediterráneo, que suelen tener un gran dique de abrigo paralelo a la costa. De este modo se aumentaban las posibilidades de construcción de nuevos muelles en la extensa superficie abrigada. Esta idea dio lugar a que por una Orden Ministerial del Ministerio de Obras Públicas del 25 de abril de 1969 se ampliara la zona de servicio del puerto hasta el nuevo cauce del río Turia, donde se construyó una plataforma, ganada al mar, que serviría de base para la expansión del puerto. Un año antes, la Junta de Obras será sustituida por la Junta del Puerto de Valencia.

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Terminal de Contenedores en el Muelle de Levante. Año 1978



Con la construcción del nuevo Dique del Este el puerto adquirió su configuración actual en la zona Norte. La construcción de este dique supuso una mejora sensible tanto del abrigo como del acceso al puerto. La dársena valenciana iba adquiriendo la forma de gran puerto artificial en el Mediterráneo. Entre 1969 y 1973 se construyó el Muelle Sur, de 600 metros de longitud, 150 metros de ancho y 14 metros de calado.

Y volvemos a llegar a 1978, y a la aprobación del Estatuto de Autonomía del Puerto de Valencia. A lo largo de siete capítulos, 33 artículos, seis disposiciones transitorias y una disposición final, el puerto de Valencia encuentra su nueva forma de funcionamiento y organización, sus órganos rectores, su régimen financiero, su gestión de personal y las relaciones que a partir de ese momento debería tener con el resto de administraciones públicas.

Nuevas obras
A partir de aquí es cuando empiezan a sentarse las bases de Valenciaport. En 1979 se termina la prolongación del Muelle de Levante, con 495,7 metros de largo y 14 metro de calado. En 1985, como consecuencia del Real Decreto 2100, los puertos de Sagunto y Gandía, pasaron a integrarse en el ámbito de gestión del entonces Puerto Autónomo de Valencia, convertido en Autoridad Portuaria de Valencia en virtud de la Ley de Puertos de 1992. Más adelante, en 1988, se llevó a cabo el nuevo acceso Sur por carretera al puerto y en 1997 comenzaban las operaciones en el Muelle Príncipe Felipe, inaugurado un año más tarde, donde se ubicaría la Terminal Pública de Contenedores, que en aquel momento inicial contaría con 100 hectáreas de superficie operativa y de depósitos, con 1.500 metros de línea de atraque y 16 metros de calado.

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Muelle de Levante y Muelle Norte dedicados al tráfico de contenedores



En este punto la historia del puerto de Valencia vuelve a acelerar, porque a partir de 1998 ya no será Marítima Valenciana la única empresa en manipular contenedores. La aparición de TCV -con potentes grupos empresariales detrás como Grupo Pérez o Romeu y Cía, entre otras- y años más tarde navieras como MSC convierten el puerto de Valencia en un hub imprescindible en la ruta Este-Oeste de todo el comercio marítimo internacional.

Hoy en día, las 20 principales compañías navieras tienen intereses en Valenciaport. Casi todas operan servicios marítimos con escalas directas en la dársena valenciana. Algunas de ellas, como MSC, Maersk (a través de APM Terminals) o Cosco, operan de forma directa terminales en el puerto.

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Terminal Pública de Contenedores. Año 1998



Las infraestructuras, por sí solas, no traen carga. Son las navieras y la propia comunidad portuaria las que trabajan para que los muelles de Valenciaport estén llenos. Y en este momento es cuando hay que poner en valor el papel de la Autoridad Portuaria de Valencia, que desde su nacimiento ha sido vital para que un puerto que en su momento no fue considerado por la Administración Central para el albergar tráfico de contenedores se haya convertido en el primer recinto de toda España y quinto del Mediterráneo. Es justo reseñar en estas líneas a hombres como Salvador Castellano, José María Boquera, Fernando Huet, Juan Antonio Mompó, Rafael del Moral, Rafael Aznar y Aurelio Martínez, que desde la presidencia del puerto supieron impulsar al recinto valenciano y promocionarlo a escala mundial, siempre apoyados por una plantilla de profesionales que ha conformado la Autoridad Portuaria de Valencia.

En 2008, con el estallido de la mayor crisis económica y financiera de las últimas décadas, el puerto supo reinventarse. Hizo una apuesta decidida por el trasbordo, a sabiendas de que ese tráfico no crea riqueza inmediata en el entorno, pero sí sirve para mantener la conectividad internacional del recinto. La adaptación de empresas estibadoras y trabajadores portuarios ha mantenido el liderazgo de Valenciaport, poniéndolo como ejemplo no sólo en el apartado económico y comercial, sino también en ámbitos en los que hasta ahora el mundo portuario había pasado de puntillas, como el ambiental o solidario.

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Imagen actual del puerto de Valencia, con las tres terminales de contenedores (Noatum Container Terminal Valencia, APT Terminals Valencia y MSC Terminal Valencia), la Ampliación Norte y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)



Valenciaport cerró el año 2017 superando los 73 millones y medio de toneladas y 4,8 millones de TEUs, y está a menos de 5.000 TEUs de llegar a los cinco millones si analizamos el tráfico de los últimos doce meses.

Como se ve, el puerto de Valencia ya no es solamente un “joven” que ha cumplido los 18 años. El puerto de Valencia ya es “adulto”, ha alcanzado la madurez y se encuentra a las puertas de su consolidación definitiva como uno de los grandes hubs de Europa, una vez que grandes proyectos como la Zona de Actividades Logísticas, la Ampliación Norte o la futura Terminal Internacional de Pasajeros sean una realidad.

El contenedor llegó a nuestras vidas (y ya no se fue)
En 1969, Sealand se convierte en la primera naviera de contenedores que escala en el puerto de Valencia. En 1974, la dársena valenciana lograba acumular 24.320 TEUs y crecía un 23,8%.

Tres años antes, Marítima Valenciana lograba la autorización para instalar la primera grúa en el Espigón Turia Norte.

Poco a poco, el puerto se irá llenando de contenedores en un constante goteo que se traducirá en un tráfico de 66.279 TEUs en 1979, con un incremento del 22,46% respecto el año anterior. Ese mismo año verá la luz la primera terminal del Muelle de Levante, con la primera grúa de carga y descarga de contenedores privada de todo el sistema portuario español.

Pasan cinco años. Evergreen decide hacer de Valencia su puerto base en el Mediterráneo, en lo que se convierte en la primera apuesta seria por el recinto valenciano. 1984 finalizará con 179.869 TEUs y el mayor crecimiento acumulado hasta entonces: un 71,65%.

Evergreen fue la primera, pero tras unos años ya no será la única. Los datos recogidos en los años posteriores lo demuestran. En 1990 el puerto de Valencia acumuló 260.651 TEUs, uno de los pocos años en los que la dársena valenciana perderá tráficos (cinco puntos menos). En 1995 logra un crecimiento superior al 41% al mover 458.360 TEUs, una cifra que se quedará pequeña tres años más tarde, al manipular el puerto 725.630 TEUs, un 23,94% más.
Mediterranean Shipping Company, segunda naviera del mundo, decide lanzar su propia apuesta por el puerto de Valencia. Construirá su propia terminal en el Muelle de Fangos, lo que supondrá otro salto cualitativo para el recinto. A finales de 2006 comenzará a operar, algo que años más tarde se verá reflejado en las estadísticas. En 2008 Valenciaport cierra el año como líder del sistema portuario español en tráfico de contenedores, con 3,6 millones de TEUs y un crecimiento que en plena crisis sorprende a propias y extraños: un 18,39%.

En los años siguientes, Valencia seguirá líder, con 4,46 millones de TEUs y un 2,64% más en 2014. Con los datos en la mano, es cierto que el puerto ha dejado atrás los crecimientos de dos dígitos. Aunque muchos alertarán sobre un posible retroceso en los tráficos, lo cierto es que la fidelización de tráficos, navieras y clientes ha provocado un crecimiento sostenido.

En 2016 y 2017 los incrementos anuales no llegarán a los tres puntos, aunque poco a poco el puerto de Valencia irá aumentando su tráfico de contenedores hasta los más de 4,8 millones de TEUs del pasado año.