Esta jornada ha sido organizada por la Fundación Instituto Portuario de Estudios y Cooperación (Fundación IPEC) y la APV y reunió a multitud de profesionales no sólo de la comunidad portuaria valenciana, sino de diferentes puertos.

Este código representa la culminación de un intenso trabajo realizado por el Comité Marítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI), desarrollado desde que se adoptó la resolución definitiva realtiva al examen d elas medidas y procedimientos existentes para prevenir los actos que ponen en peligro la integridad de los pasajeros, la tripulación y la seguridad de los bquues. De esta forma, los objetivos de este código no son otros que establecer un marco internacional para la cooperación de los gobiernos contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los agentes que intervienen en la actividad marítima para detectar y evaluar las amenazas para la protección marítima y tomar medidas preventivas al respecto.

Rafael Aznar fue el encargado de dar la bienvenida a esta jornada, destacando la gran asistencia debido al interés que despierta este tema. “Hoy vamos a hablar de un tema delicado, como es la seguridad, pero como profesionales que somos debemos afrontarlo con la seriedad que nos caracteriza”, señaló.

Por su parte, Juan Ferrer recordó que el crecimiento del transporte marítimo hace todavía más necesario elevar las exigencias en materia de seguridad, por lo que es especialmente apropiada la organización de este tipo de iniciativas.

Marco general
Pedro Marco aseguró que nadie es ajeno a la preocupación existente acerca de la seguridad y la protección, por lo que es necesario contar con las herramientas necesarias para poder desarrollarambas: “El código PBIP - señaló - ebe ser una herramienta que incremente el nivel de protección de los puertos con su próxima entrada en vigor en el mes de julio”. “La asistencia de profesionales avala la importancia del tema que se trata en esta jornada, encaminada a que los puertos cada día más seguros, manteniendo su carácter de herramienta al servicio de la competitividad”.

Juan Manuel Díez, director gerente de la Fundación, fue el encargado de introducir a Luis Musolino, consultor de la OMI y experto en el Código PBIP. Musolino explicó que este código establece un marco general, pero que la aplicación del mismo establece diferencias entre los países. Aunque diversos acontecimientos lo hacen necesario, fue el atentado del 11 de septiembre de 2001 el que marcó el punto de inflexión para el desarrollo de esta normativa.

Musolino explicó las características y el sistema de aplicación de un código dirigido a, por un lado, conseguir la información necesaria de buques e instalaciones y, por otro, de dotar de las herramientas necesarias para que se puedan evaluar las necesidades de protección, diseñar un plan de protección e implantar el citado plan. “El código PBIP - explicó - tiene interés en proteger la relación entre buque e instalaciones portuarias”. En este aspecto, Musolino recordó que en cada país varía la definición de instalación portuaria. En función precisamente de esta definición, se establece la responsabilidad de cada administración. A esto se suma - tal como explicó Musolino - que existen puertos de diversos tipos , de manera que en cada caso se contará con una autoridad designada (o dos, una para buques y otra para instalaciones portuarias) sobre la que recae esta responsabilidad.

En relación al ámbito de aplicación del código, la norma contempla a los buques de pasajeros y de carga de 500 toneladas o más de registro bruto y a las unidades móviles de perforación, sempre que se trata de viajes internacionales. “Sin embargo - añadió Musolino - este no es más que el mínimo, es decir, los países pueden reforzar estas normativas y exigencias”.

Quedan excluidos, en todo caso, los buques de guerra y otros de carácter gubernamental.
Será siempre el gobierno de cada país el encargado de informar de las actualizaciones que se vayan realizando y los consiguientes niveles de protección, mientras que la compañía (el armador) está obligado a dar información para realizar rastreos y establecer medidas preventivas y correctivas. “Las instalaciones portuarias tienen la obligación de prevenir y el gobierno de prevenir y reprimir”, explicó.

Puertos del Estado
La jornada prosiguió con una mesa redonda institucional formada por el responsable del departamento de seguridad del Ente Público Puertos del Estado, Pedro J. Román, el coordinador en la Dirección General de la Marina Mercante de la implantación del código PBIP, Francisco Javier Castillejo, y el presidente de la consultora PROES, Carlos Sanchidrián.

La implantación del Código Internacional Para la Protección de Buques y de las Instalaciones, afecta a dos actores primordiales, esto es, el buque y las instalaciones portuarias. En este contexto, para esta implantación, se debe seguir un proceso que será coordinado por la Dirección General de la Marina Mercante, que será la entidad que verificará la implantación, emitirá el certificado de protección de buques y autorizará a las diversas organizaciones que se involucran en el proceso, su consecuente actuación.

En definitiva esta entidad será la que finalmente apruebe los planes de protección de los buques.

Por otro lado, dentro de las instalaciones que dan servicios a los buques, existirá un oficial de protección que será el encargado de coordinar la implantación de un plan de protección homologado de la Autoridad Portuaria. Para dicha implantación, cada Autoridad Portuaria deberá de realizar una evaluación exhaustiva que finalmente tendrá que ser aprobada. El Ente Público Puertos del Estado ha trabajado conjuntamente con la consultora PROES en el desarrollo de un sistema informático que se distribuirá a las diferentes Autoridades Portuarias y en la elaboración de la metodología a seguir para llevar a cabo esta evaluación. En lo que respecta a la implantación en los buques, los inspectores de Capitanía Marítima verificarán la implantación del código en el buque; elaborarán un informe que emitirán a la Dirección General de la Marina Mercante, y ésta será la encargada finalmente, de emitir un certificado al respecto. Destacar en este contexto que respectao a las instalaciones portuarias, deberán realizar una evaluación de los posibles riesgos que puedan alterar la seguridad de los puertos, y tras llevar a cabo esta evaluación, ésta deberá ser aprobada por la Autoridad Asignada que en el caso de España corresponde a las diferentes Autoridades Portuarias.

La jornada continuó con otra mesa redonda, donde diferentes actores, en este caso, ANAVE, el puerto de Livorno, y la Autoridad Portuaria de Valencia, hicieron una intervención de las diferentes acciones destinadas a la implantación del Código.

Empresas navieras
En concreto, Elena Seco, de ANAVE, describió las obligaciones de la Asociaciones Navieras Españolas en dicho proceso de implantación con el objetivo de facilitar a las empresas navieras el cumplimiento de evaluación de la protección, el diseño de un plan protección, la aplicación del mismo, y su consecuente certificación. Para el cumplimiento de estas obligaciones ANAVE ha elaborado una guía, y un plan para la formación del personal de las navieras, impartido por Consigmar. Por su parte, El doctor, Giovanni Motta explicó la forma en que en Italia se están preparando para la implantación de este código y finalmente el director de seguridad de la APV, Federico Torres, realizó tres reflexiones, "hay que ser conscientes de que va a existir un nuevo ordenamiento jurídico y tenemos que ponernos a trabajar; las instalaciones portuarias y los buques son los motores de esta implantación y que en el sector portuario debemos de ser conscientes de que tenemos al frente un reto que hay que alcanzar porque el 1 de julio ya está aquí".

Mesa redonda
Por la tarde, participaron en una mesa redonda el vicepresidente de la Asociación del Short Sea Shipping, Jaime Luezas, el vicepresidente de la Asociación Naviera Valenciana, Francisco Fuster, el director comercial de la APV, Manuel García y el presidente de ATEIA, Luis Rosa.

Jaime Luezas, por su parte, destacó el hecho de que este código de seguridad no cuenta con un planteamiento intermodal completo al no “contemplar la interfaz carretera-puerto ni carretera carretera”. “Se sufriría así una situación de cuello de botella para el Transporte Marítimo de Corta Distancia al no poder usar un transporte intermodal para el comercio de mercancías. Es necesaria la uniformidad de criterios entre puertos para evitar los sobrecostes del transporte”, ha sostenido Luezas.

En este mismo sentido se ha expresado Luis Rosa, quien ha demostrado su disconformidad con el hecho de que este código sólo afronta el tema de la seguridad de la mercancía una vez ésta ha llegado a puerto. “El transitario se mueve más en el ámbito de tierra: recoge la mercancía, la traslada a su almacén y la mete en contenedores. Si el transitario no puede saber qué mercancía transporta ni abrir las cajas, no puede estar seguro de que lo que contienen corresponde con su factura comercial” ha recalcado Rosa.

Francisco Fuster, por otra parte, aseguró que los miembros de la ANV han “conocido esta norma de obligado cumplimiento hace algo más de un mes”. “Ahora que sabemos que será la APV la encargada de poner este sistema en marcha estamos menos preocupados y más seguros de que será un buen guía para todos”, ha señalado Fuster.

Canal de Panamá
Seguidamente, el Capitán Orlando Allard de la Autoridad Canal de Panamá (ACP) ofreció a los asistentes una ponencia acerca de dicho Canal y del modo en que se está implementando este sistema de seguridad en él. En este sentido, Allard señaló que este código no es obligatorio para los canales marítmos pero que, de todas formas, han decidido aplicarlo en sus instalaciones. Desde 2001, la ACP lleva trabajando para este fin mejorando su sistema de seguridad, sus cámaras, aumentando las patrullas, formando a su personal, entre otras medidas. A partir del 1 de julio solicitarán información a los buques que deseen cruzar el Canal con 96 horas de adelanto para determinar si cumple o no las medidas de seguridad. Si no es el caso, se procederá a detener el buque y a inspeccionarlo con rigurosidad.

Clausura
Presidieron la clausura de estas jornadas el director gerente de la Fundación IPEC, Juan Manuel Díez, el director general de Puertos y Costas, Juan Ferrer Marsal y el director general de la APV, Ramón Gómez-Ferrer.

Gómez-Ferrer aseguró que estas ponencias “han puesto de relieve la urgencia de la puesta en marcha de este código; el 1 de julio está ahí y se trata de un nuevo comienzo para seguir haciendo las cosas mejor”.

Juan Ferrer Marsal, como conclusión, recordó que el ataque a buques y puertos existe desde hace siglos cuando se luchaba contra la piratería. “Siempre ha habido guerras pero el terrorismo actual es más sutily difícil de controlar. Ahora tenemos métodos y tecnologías para luchar contra ello y esperamos que estas medidas disuadan a los terroristas de cometer ningún atentado. Estas jornadas plantean el escenario para que los buques sigan navegando con normalidad en este ambiente de inseguridad. Esperamos que el tráfico y el comercio marítimo se mantengan con el mismo crecimiento que ha tenido hasta la fecha” ha concluido el director general de Puertos y Costas.