Un Corredor Cántabro-Mediterráneo en condiciones óptimas podría albergar un tráfico mínimo de 48 y un máximo de 54 trenes semanales. Esta es una de las principales conclusiones del estudio “La demanda potencial de transporte de mercancías en el corredor cántabro mediterráneo”, realizado por la consultora TRN Ingeniería, con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Valencia, la Autoridad Portuaria de Castellón y las empresas Noatum, MSC, SLISA, Logitren y APM Terminals, y que ayer fue presentado en la sede de la CEV.

Aurelio Martínez, Juan Bravo, Salvador Navarro, María José Salvador, Juan José Gisbert, Federico Félix, Vicente Boluda y Josep Vicent Boira, poco antes de la presentación del estudio

Durante su intervención, el presidente de la patronal valenciana, Salvador Navarro, recordó que ésta es una “infraestructura de interés nacional”, ya que afecta a seis comunidades autónomas -Cantabria, Euskadi, La Rioja, Navarra, Aragón y Comunidad Valenciana- y Autoridades Portuarias como las de Valencia, Castellón o Bilbao. “Estas autonomías suman un PIB de 239.700 millones de euros, un 22,2% del total nacional, y acogen a 9,99 millones de habitantes”.

Los directores de la APV y la APC, Francesc Sánchez y Roberto Arzo, acudieron a la cita

Tras criticar el diseño radial de las infraestructuras del Estado Español, que “ha perjudicado históricamente las conexiones de las zonas periféricas y ha frenado su potencial”, recordó que las ineficiencias en esta línea ferroviaria han abocado a los usuarios al “uso intensivo del transporte de mercancías por carretera y a rutas ferroviarias alternativas a través de Tarragona y Madrid”, lo que supone un incremento del coste estimado en 364.485 kilómetros más al año, más emisiones de CO2 y un gasto adicional de 1,66 millones de euros “que si esos mismos tráficos se realizaran por el Corredor Cántabro-Mediterráneo”.

El estudio presentado ayer pone encima de la mesa que “las deficiencias y limitaciones se han incrementado y/o agravado, con la consiguiente pérdida de competitividad para los agentes económicos de la Comunidad Valenciana”. Por todo ello, las estaciones y apartaderos resultan “clave para garantizar la capacidad de la línea y, por tanto, la disponibilidad de surcos”, con el fin de evitar que las empresas ferroviarias opten por vías alternativas, como Tarragona o Madrid.

El principal hándicap de la línea frente otras alternativas, además de sus deficiencias, es la rampa característica de 24 milésimas en ambos sentidos, a pesar de ser es un problema localizado. A esto habría que añadir que “la ausencia del sistema Tren Tierra limita los horarios de circulación de trenes y, consecuentemente, la capacidad de la línea”. Por tanto, afirma el informe, “las deficiencias y limitaciones de la línea, junto con otros aspectos de tipo coyuntural, suponen la pérdida de tráficos ferroviarios a favor de la carretera”.

Aurelio Martínez (APV), Juan Bravo (Adif), Salvador Navarro (CEV) e Ignacio Ballester (MSC)

Para ir puliendo todas estas deficiencias, el estudio identifica cuatro escenarios de actuación que supondrían una inversión total que rozaría los 370 millones de euros. Del montante total, 180 millones de euros se destinarían a la electrificación de la línea, mientras que la supresión de las limitaciones de velocidad y carga supondría un desembolso de 175,4 millones de euros.

El incremento de longitud de apartaderos necesita de un desembolso de 13,3 millones de euros, mientras que la instalación del Tren Tierra requiere 2,4 millones de euros (4,4 millones de euros si se incluye la adjudicación del contrato de las obras y el mantenimiento por diez años).

El estudio fija además cinco recomendaciones para potenciar esta infraestructura. En primer lugar insta a la firma del convenio entre ADIF y Puertos del Estado para poder hacer uso del préstamo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre y coordinar así las actuaciones a llevar a cabo, así como la designación de un comité técnico de seguimiento de la planificación y ejecución de las actuaciones de rehabilitación de la línea, y de la operativa sobre la misma.

El informe presentado ayer en la CEV anima además a redactar el proyecto general de la línea que compatibilice la programación de las obras con las fuentes de financiación disponibles (incluidas las convocatorias de Fondos Europeos CEF) y con las necesidades operativas de las empresarias ferroviarias, además de llevar a cabo un análisis de explotación y capacidad de la línea de forma coordinada con el estudio de las actuaciones.

Aurelio Martínez (APV), Juan José Gisbert (APA) y Francisco Toledo (APC), durante la presentación del informe

Por último, habría que licitar y redactar los proyectos constructivos de las obras a acometer sobre la línea; y licitar y ejecutar las obras definidas de acuerdo a las programaciones.

Para Salvador Navarro, lo que viene a confirmar este estudio es que se ha roto la “manida radialidad que durante tantos años estamos sufriendo”. El líder patronal recordaba ayer que cuando se ha reclamado al Gobierno Central la inversión en la mejora de la línea, la respuesta siempre era “¿Cómo va a invertir el Ministerio en una línea por la que no pasan trenes?.

Nuestro argumento, hasta hoy más intuitivo que cuantificado era ¿Cómo van a pasar trenes en el estado que se encuentra la infraestructura?”. “Hoy ya sabemos -afirma Navarro- que si no pasan trenes no es porque no exista demanda sino porque no existen condiciones de uso competitivo en la línea”.

Adif matiza
El líder de la CEV pidió al presidente de ADIF, al delegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana y a los presidentes de la Autoridades Portuarias implicadas que elaboren un calendario “realista, creíble y comprometido” para ir superando las diferentes fases de inversión que la línea necesita. Alguna de ellas, como el tren-tierra, están en marcha con un compromiso por parte del ADIF de finalización antes de que acabe este año; la siguiente, cuya financiación parcial figura ya en el plan de inversión de la Autoridad Portuaria de Valencia, puede acometerse en el 2018. “Esto supondrá que el año próximo puedan empezar a circular trenes y se demostrará que esa demanda potencial que hoy nos han explicado existe realmente”.

Asistentes a la presentación

Por su parte, el presidente de Adif, Juan Bravo, aprovechó su presencia en Valencia para reafirmar el compromiso de la entidad pública de invertir 333 millones de euros en los próximos tres años para potenciar el corredor ferroviario Valencia-Sagunto-Teruel-Zaragoza.

Bravo se comprometió a crear un comité de seguimiento para la planificación y ejecución de las actuaciones sobre la línea y a realizar un análisis de su explotación y capacidad de forma coordinada con el estudio de actuaciones a desarrollar.

“Ambas iniciativas se encuentran recogidas en las recomendaciones del informe presentado por la CEV y demuestran la voluntad de Adif de colaborar y trabajar en equipo para avanzar en las mejoras de este estratégico eje ferroviario”, afirmó.

Estos compromisos se añaden a los adquiridos en la reunión mantenida el pasado 15 febrero en Madrid entre los presidentes de Adif, la CEV y la Autoridad Portuaria de Valencia, y que, según explicó ayer, “están ya cumplidos o en marcha”.

Entre ellos, destaca la puesta en servicio del sistema tren-tierra en el tramo Teruel-Caminreal durante el segundo trimestre de este año, manteniendo de este modo el compromiso de implementar este equipamiento de comunicaciones que permite la circulación de trenes las 24 horas.

Salvador Navarro

También figura la firma de convenios con la Autoridad Portuaria de Valencia a lo largo del primer semestre de este año para la construcción de apartaderos de 750 metros, otras actuaciones de mejora entre Sagunto y Zaragoza y para el acceso ferroviario al puerto de Sagunto. En este sentido, está previsto que el 21 abril estarán acordados los textos de ambos convenios para iniciar su tramitación y recabar el preceptivo informe del Ministerio de Hacienda.

Otro compromiso es la prórroga del plazo de la concesión del Centro Logístico de Zaragoza-Plaza, con objeto de garantizar la viabilidad de su proyecto, para lo que Adif y la empresa concesionaria ya han iniciado el período de negociaciones.

Con respecto a la plataforma intermodal de Fuente de San Luis, en Valencia, se ha convocado una comisión técnica el próximo 27 de abril para avanzar en este proyecto.

ARAGÓN CENTRALIZA LA COMERCIALIZACIÓN Y GESTIÓN DE TODO SU ESPACIO LOGÍSTICO
Ayer se presentó la marca ‘Aragón Plataforma Logística’, identidad de un referente logístico internacional que reúne las ofertas complementarias de todas las plataformas de la comunidad, gestionadas ya de forma única y con un mismo objetivo: multiplicar la capacidad logística, favorecer la internacionalización de los productos generados por las empresas aragonesas y aumentar con ello su competitividad.

Además de centralizar la gestión y comercialización de las plataformas que la componen, mejorará la eficiencia y reducirá el número de consejos, al centralizarse todas en un solo consejo de administración, cumpliendo así el compromiso del ejecutivo autonómico con la agilización administrativa. Para mayor eficacia, contará con un comité asesor que dará voz a todos los agentes implicados que podrán participar en la elaboración de estrategias que nos permitan avanzar y consolidar nuestra posición en el ranking internacional.

Igualmente contará con comités de coordinación permanente con los ayuntamientos y entes territoriales con actuaciones logísticas destacadas de la Comunidad, para facilitar una relación más fluida entre instituciones, especialmente los ayuntamientos, promoviendo con ellos la agilización de las tramitaciones urbanísticas y de todo tipo que redunden en un mayor atractivo para la instalación o desarrollo de los proyectos.

Las entidades representadas en el proyecto son PLAZA, PHLUS, PLATEA, FRAGA, PLATA, ZLC, ITA, ALIA, TMZ, Mercazaragoza, AREX, Programa PILOT del IAF, Aeropuerto de Zaragoza y Expo Zaragoza Empresarial (EZE). Todas estas sociedades presentan puntos de conexión y sinergias entre los diferentes proyectos y actividades que cada una desarrolla y que hacen que el interés por Aragón pueda crecer de forma exponencial.

El presidente de Aragón, Javier Lambán, reclamó al Gobierno central la agilización de las infraestructuras ferroviarias del Corredor Cantábrico-Mediterráneo que conectarán el parque logístico aragonés con los principales puertos mediterráneos, tras las gestiones emprendidas con las comunidades vecinas de Andalucía, Valencia y Cataluña, además de acordada con Navarra para potenciar la terminal intermodal de Noain y las próximas que se llevarán a cabo con el País Vasco.

CRONOLOGÍA DEL DECLIVE DE LA LÍNEA 610
Un total de 18 trenes semanales han dejado de operar sobre la línea 610 en los últimos cinco años a favor de la carretera o de otros itinerarios alternativos, según el estudio presentado. Esta es la cronología del declive de la línea:

DICIEMBRE 2012.- Logitren/Renfe dejan de prestar sus dos servicios semanales por sentido entre Valencia y Zaragoza.

OCTUBRE 2014.- Logitren/Continental Rail dejan de prestar su servicio semanal por sentido entre Valencia y Zaragoza.

ENERO 2015.- Circula el último tren de arena entre Teruel y Cuarte de Huerva operado por Renfe (dos trenes semanales por sentido).

JULIO 2016.- Dejan de circular los dos trenes de papel por semana y sentido entre Zaragoza y Valencia por su falta de competitividad frente a la carretera al encaminarse por Tarragona a causa de las deficiencias de la línea 610.

MARZO 2017.- Renfe comunica que deja de operar vía Teruel los dos trenes de vehículos por semana y sentido entre Figueruelas y el puerto de Valencia, a favor del itinerario por Tarragona.